本报告的数据范围是所有西方国家制造的40人以上的喷气运输飞机，统计数据包含以下机型:328JET，A300，A300-600，A310，A318/319/320/321，A330，A340，A350，A380，AvroRJseries，B707，B717，B720，B727，B737，B747，B757，B767，B777，B787，BAC-111，BAE146，BombardierCRJseries，Caravelle，Comet，Concorde，Convair880/990，DC-8，DC-9，DC-10，EmbraerEseries，EmbraerERJseries，F-28，F-70，F-100，L-1011，MD-11，MD-80/90，Mercure，Trident，VC-10，VFW614。
定义
1.商业飞行：涉及运输乘客，货物，邮件并以收取报酬或租用为目的飞行。非盈利飞行如训练，摆渡，定位，演示，维修，验收和试飞不包含在内。
2.运营事故：发生在任何以飞行为目地的人从登上航空器直到离开航空器这段时间内发生的事故。不包括蓄意破坏，军事行动，恐怖主义，自杀行为及类似行为。
3.机体全毁：导致飞行器被毁坏或者受损以至超越经济修理的事件。
4.致命事故：由以下情况造成的至少一人致命或严重受伤的事件。月升沧海多少集
本报告的事故数据来自官方事故报告，也包括ICAO，Ascend和空客数据库。本报告的飞行运行数据来
自Ascend数据库。
随着中国城镇居民收入水平的显著提高，生活节奏的加快和航空管理条例的不断完善，城镇居民出行方式逐步从火车、长途汽车向飞机升级，越来越多的人出差、旅行会乘坐飞机。然而，近些年屡次发生的航空事故让每一个计划乘飞机出行的人都胆战心惊。
在过去的20年中，因航空科技的快速发展和航空业行业标准的提高，飞行变得越来越安全。根据aviation-safety航空安全数据库资料，2015年是有史以来航空飞行最安全的一年。虽然如此，但在2019年还是发生了16次致命的航空公司事故，共计造成560人遇难。
据统计，在飞机滑行、起飞、爬升阶段发生的致命航空事故比例占42%，此阶段的事故风险较高；巡航阶段相对比较安全，发生事故的比例占8%；飞机在下降、着落过程中的致命事故比例占50%。
导致飞机失事的原因包括多种多样，主要包括机械故障、操作失误、天气因素，也有人为破坏、蓄意击落、飞行员自杀等极端因素。事实上，随着科学技术的发展，飞机的本质安全性能不断提升，由于飞机本身故障、操作失误等客观因素而导致的事故风险越来越低。近年来发生的几起导致人员严重伤亡的航空事故大多是由于人为破坏或等人为因素导致的，这类风险亟需航空业进一步提高风险意识，并加强反恐安全管理。
当前，全球每年约有34,00万航班量，事故率为每4,85万航班中发生1起事故。从1950年至2019年的全球致命航空事故的统计显示：19人以上的民用飞机的致命事故总体呈下降
趋势。苹可以组什么词语
在2019年，除去蓄意破坏，军事行动，恐怖主义，自杀行为和其他类似情况后，仅发生了1次致命事故。也就是说整个航空工业在一整年里把致命事故数降到了1次，由此使得2019年成为了以致命事故数统计下最安全的一年。我们需要回溯到1959年才能看到如此引人注目的数字。虽然这个成就可以令人满意和自我祝贺，但请不要忘了它的真正含义和由来。让我们不要忘了这并不是故事的结束。
仅从统计数字的角度来看，这确实已经离我们所期望的最好的全球安全飞行网络很接近了。事故发生率在1973年后开始呈现下降趋势并在2019年达到最低。总的来说，全球安全体系是有效的。但安全性比达到好看的事故统计数字要更复杂一些。
以“最”字和记录来形容这个时代：航空史上致命事故率最低，飞行循环数最高，运营的航空器最多，太多无需赘述。在解释这些统计数据时记住这些量级的顺序是很重要的。去年商用飞机飞行了3100多万飞行循环。这意味着，即使一个事件可能只有百万分之一的几率发生，从统计数据上来讲，一年中这件事情仍然可以发生好几次。如果我们考虑到运营飞机的数量还在增长，即使单位飞行循环的事故发生率稍有下降，实际的事故数仍会上升。这无疑给未来蒙上了一层阴郁的影子。
确实，和下降的致命事故数相比，机体全毁数趋向相对平稳，相比2018年，2019年甚至上升了。撇开数字考虑，机体全毁和致命事故有时仅有分毫之差。我们做出了很大的进步，但需要强调的是稳定性和全球安全网络很可能在将来变得漏洞更多。也不要忘了导致致命事故发生的安全因素共存于各个环节。在每一个机体全毁的案例中，这些因素本可以被更好的协调，那样的话结局会大不一样。
我们需要透过这些数字去观察和思考而不必悲观。飞行事故统计可以提供宝贵的数据来源，这些数据可以用来制定事务的优先顺序并监控其进度。尽管如此，每年对数据进行解读可能出现误导，因此我们必须确保观察趋势而不是每年的变化。这些趋势显示出了航空运输系统安全性多年来的演变，并在接下来的几年内帮助设定正确的优先顺序和进行正确的努力。在过去的20年里，致命事故的发生率降到了原来的1/8左右，机体全毁发生率降到了原来的1/3左右。同时期内流量上升了86%以上。这表明过去几年中的改善取得了成果，航空运输系统在向改善安全性的正确方向发展。
我们知道，风险的大小等于风险发生的概率与风险后果的严重性的乘积。根据联合国的相关统计数据表明，飞机在众多交通工具当中每十亿旅客里程的死亡人数是最低的。虽
然飞机总体的安全性相对摩托车、汽车、火车要高，但由于飞机飞行高度过高，一旦发生事故后果往往是灾难性的，会对人们造成比较大的心理冲击。虽然汽车风险相对较高，但由于汽车交通事故数量较多，而且每起交通事故的后果可能不是特别重大，并未引起广泛的社会关注。这也就是为什么交通事故每天、每时、每个城市都在发生，但人们还是乐意驾驶车辆出行的原因。
那么，我们在出行时究竟应该选择飞机、火车，还是汽车呢？在国内，如果是中、短途出行，建议乘坐火车。近年来，随着高铁的普及，无论速度、还是乘车环境，都有了很大的改善，安全性能比汽车高、舒适性比飞机好。如果是中、长途国内出行或是国际出行，乘坐飞机可能是很多人的选择。
在中国，由于中国民航部门对航空公司和机场安保管理的严格要求，中国境内的航班安全水平要高于欧美发达国家。据统计，2006-2019年，中国民航百万小时重大事故率10年滚动值为0.02，同期世界平均水平为0.23，美国为0.05。虽然国内航班晚准点率较低，但由于有着严格的安保检查要求，安全飞行记录还是让人放心的。就这一点，我们还是给国内航空业的员工点个赞吧。
当您需要出国工作或旅行时，究竟选择乘坐哪家航空公司的航空呢？哪些航空公司的安全飞行记录要好一些呢？
客机坠毁数据评估中心（Jet Airline Crash Data Evaluation Centre：JACDEC）是德国一家专门进行飞行安全统计的机构，其发布的飞行安全指数，根据航空公司过去30年的飞安记录作出研判，在业界具有相当的权威性。客机坠毁数据评估中心飞行安全指数是象征一家航空公司飞行安全程度的一个指标，其统计的基数为每单位客运量每米，因此单位是1/Tm，可以理解为事故率。因此，其指数越小，则代表航空公司的安全性越高，反之则代表航空公司的安全性较低。
JACDEC每年更新一次飞机安全指数，只列出全球60大航空公司。在2019年飞安指数列表中，大中华
地区有3家航空公司进入前十，分别为香港的国泰航空、台湾的长荣航空以及中国的海南航空；10家进入前60。
根据JACDEC的统计和分析，这些航空公司有着相对良好的安全飞行记录，您在出行时可以优先选择这些航空公司的航班。
根据统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的 “老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机，俄制伊尔-76飞机，俄制图-154飞机，空客A310飞机和麦道DC-9飞机。这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间 (某机型安全飞行总时间，下同)只有50.7万小时，被称为世界最危险飞机。此外，伊尔-76，空客A310和麦
道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。
该统计还公布了全球安全机型排行，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居该排名的榜首。此外，旅客出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等机型也都榜上有名。
常常有人问，飞机上哪里的座位相对安全呢？事实上，飞机上的不同座位的安全程度相差无几，事故之后的安全只取决于事故的严重程度和幸运，并不是前舱比后舱更安全，或者中间比两边更安全。国外有机构也做过类似的统计和分析，下图供您参考。
如今，新的运营者，新的运行方式，新的参与者与新的威胁正在使运行环境快速的扩张和发展。我们必须与发展的前景保持步伐，更不能自满，安全永无止境。其实，航班的安全需要您我共同的维护和关注。有些人喜欢抽烟，自作聪明的将明令行禁止的打火机偷偷藏在不易被探测的物品当中，这类小聪明不仅损人、还不利已，飞机上由于空气压差，一旦打火机中的燃油泄漏，就有可能导致灾难事故。因此，当您乘坐航班时，请自觉不要携带易燃易爆、管制刀具等物品，听从空乘人员的安排，认真观看安全教育片，全程系好安全带，发现可疑行为或危险状况及时报告机组人员，共同维护飞行安全才是您我共同的义务，也是您人身安全的保证。
年事故发生率的演变
致命事故：每百万飞行架次事故率
机体全毁事故：每百万飞行架次事故率
从上可以看出：年事故率的随时间推移而稳定下降。
年航班数量及事故数量的演变
致命事故：航班量与每年致命事故之间数量关系
机体全毁事故：航班量与每年机体全毁事故之间数量关系
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以上可以看出：虽然航班量增长迅速，但事故数量却几乎是稳定的。
各代飞机事故率的演变
致命事故：10年间每百万架次动态平均事故率
机体全毁事故：10年间每百万架次动态平均事故率
以上可以看出：技术的进步带来了事故率的下降。手机flash游戏
最近三代机飞机事故率10年动态平均数的演变
致命事故：10年间每百万架次动态平均事故率
机体全毁事故：10年间每百万架次动态平均事故率
从上可以看出：最新一代飞机的出现使其事故率降到了其上一代飞机的一半。
年事故率的演变
致命事故：每百万架次年事故率
机体全毁事故：每百万架次年事故率
从上可以看出：致命事故率降到了大约1/8，机体全毁事故率降到了大约1/3。
事故按飞行阶段分布
飞行阶段定义
停靠：这一阶段从航空器停止依靠其动力移动开始到航空器依靠其自身动力移动为止。
滑行：这一阶段包括滑出和滑入。飞行器依靠其自身动力前
进至到达起飞位置的阶段称为滑出。滑入一般是从航空器结束落地滑跑，滑向停机区域开始。有些情况下滑入会接在滑出之后。
起飞滑跑：这一阶段开始于当机组为了起飞而增加推力时，当建立稳定爬升或中断起飞时结束。
中断起飞：这一阶段自在起飞过程中当机组为了停下飞机而减小推力时开始，于飞机停止或滑行离开跑道时结束。
初始爬升：这一阶段当飞机在跑道上空35英尺时开始。一般在进入爬升阶段前为止。在某些情况下，我应该去爱你歌词
下一阶段是进近。
爬升：这一阶段自飞机建立了确定的速度和形态以增加高度至巡航时开始。一般在飞机到达巡航高度时结束。在某些情况下也可能随后转入下降。
巡航：这一阶段自飞机到达初始巡航高度开始。到机组开始以着陆为目的的下降为止。
下降：这一阶段开始于当机组以着陆为目的而离开巡航高度时，一般结束于当机组为了着陆而改变飞机形态和/或速度。在某些情况下下一阶段可能是巡航或爬升。
进近：这一阶段开始于当机组以着陆为目地而改变飞机形态和/或速度时。一般结束于当飞机建立了着陆形态且机组准备在跑道上降落时。某些情况下下一阶段可能是初始爬升或复飞。
复飞：这一阶段开始于当机组在进近中中止下降至计划落地跑道时，结束于当飞机开始了初始爬升或在指定的高度建立了稳定的速度和形态。
着陆：这一阶段开始于当飞机建立了着陆形态且机组准备在指定的跑道上落地，结束于当飞机的速度降到滑行速度时。
致命事故：按飞行阶段划分事故率
机体全毁事故：按飞行阶段划分事故率
从以上可以看出：接近90%的事故发生在下降/进近/着陆或起飞/爬升阶段。
事故类型定义：
系统组件失效或故障(SCF)：飞机系统或组件失效或故障，并最终引发事故。这包括设计，制造和维护原因引起的。SCF包括动力系统，软件和数据库系统。
非正常跑道接触(ARC)：重着陆或非正常着陆，并最终引发事故。并不主要由SCF引起。
偏出跑道(RE)：偏出或冲出跑道道面。并不主要由SCF或ARC引起。
手机不能连接wifi空中失去控制(LOC-I)：在飞行中失去对飞机的控制。并不主要由SCF引起。
可控飞行撞地(CFIT)：在未失去控制的情况下在飞行中碰撞地形，水面或障碍物。
未达到跑道接地：未达到跑道接地。并不主要由SCF引起。
燃油：燃油耗尽或燃油污染。
地面冲突：在飞机离开停机位到离地之间与其他飞机，车辆，人员或障碍物发生冲突。
失火：飞机内或机上出现火/烟，并最终导致事故。
积冰：冰在飞机表面积累并影响飞机操纵性能。
颠簸：飞行中遇到颠簸。
鸟击：飞行中撞鸟。
空中冲突：飞行中与
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