超前大管棚支护技术在恩施大峡谷旅游公路木槽岩隧道中的应用
2010年第34期（总第169期）
NO.34.2010（C um ula tive tyNO.169
）
摘要：文章结合木槽岩隧道工程实例，介绍了大管棚的施工工艺及质量控制措施，对大管棚在施工中的应用作了论证，有助于该施工方法的应用推广。
关键词：公路隧道；超前支护；大管棚；木槽岩隧道
中图分类号：U455      文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2010）34-0048-03
1　工程综合说明
高贵的施舍读后感
恩施大峡谷旅游公路木槽岩隧道穿越区为大巴山向南延伸的中山区，沿线地形较复杂，所经之处山峦叠嶂，地形起伏较大，地势陡峭，相对高差达200米。隧道进口里程K20+460，隧道出口里程K21+545，全长1085米，隧道纵坡为人字坡。隧道进口段上覆地层为第四系坡残积土层，由山前滑坡坡积、崩积物及坡面洪流形成的洪积物组成，有溶腔和裂隙存在，地下水不发育，主要成分为岩屑砂砾、角砾、粘土等，围岩级别为Ⅴ级加强。从开挖的边坡、仰坡土层中发现，内含大块孤石较多，土层松散、潮湿。此段属于左偏压地段，坡体处于不稳定状态。为保证顺利进洞和施工安全，最大限度减少进洞口的土石方开挖，维护大峡谷风景区自然地形地貌，经业主、设计、地勘、监理及施工单位多方案对比论证，决定采用大管棚支护施工，先支护后开挖，通过地质破碎带。
2　大管棚施工技术措施
2.1　管棚参数
导管规格：热轧无缝钢管，外径108mm，壁厚6m m。节长4m和6m。
管距：环向间距40cm。
倾角：仰角1°～2°(不包括线路纵坡)；方向：与隧道轴线平行。
注浆材料：32.5普通硅酸盐水泥浆，水灰比1∶1。
芬字组词设置范围：拱部120°范围，共32根。
长度：一环32m(管棚远端锚入悬崖体3～5m)。
注浆压力：0.5～1.0MPa。
浆液扩散半径：半径不小于3。
钢管施工误差：径向不大于。
　工艺流程房屋租赁税率
施工工艺流程见图1
：
图1超前大管棚施工工艺流程图
2.2.1　施作套拱　套拱采用C25混凝土，套拱作为管棚的固定端，拱内设3榀I18工字钢架，在其中布置32根φ140导向管，导向管与拱架牢固焊接。拱架外侧设置纵向φ22连接钢筋，环向间距0.8m，拱架拱脚和底部设置φ22，L=
3.5m锁脚锚杆。为保证管棚的早施工，套拱混凝土施工时加入早强剂。导向管安设的平面位置、仰角的准确度直接影响管棚的质量。施工时用全站仪以坐标法在工字钢架上定出其位置。
2.2.2　架设钻机
(1)钻机就位前应先搭设钻机平台，平台采用φ42钢管和木板搭设而成，钢管支架应坐落在稳定的基础上，支架必须有设有剪刀撑，并且钢管间连接牢固，保证钻机在施钻过程中，不产生不均匀下沉、不得移位或错位。钻孔由低孔位向高孔位进行。
(2)钻机定位：钻机要求与已设定好的导向管方向平行，必须精确核定钻机位置。用全站仪、钻杆导向相结合的方法，反复调整，确保钻机钻杆轴线与导向管轴线相吻合。
3　钻孔
初一月考试卷超前大管棚支护技术在恩施大峡谷旅游公路
木槽岩隧道中的应用
惠州社保王辉
（葛洲坝集团第一工程有限公司，湖北宜昌443000）
--480.m 20cm
2.2  2.2.
(1)为了便于安装管棚钢管，钻头直径采用φ127mm 。(2)岩质较好的可以一次成孔。钻进时产生坍孔、卡钻时，需补注浆后再钻进。
(3)钻机开钻时，应低速低压，待成孔10m 后可根据地质情况逐渐调整钻速及风压。
(4)钻进过程中经常测定其位置，并根据钻机钻进的状态判断成孔质量，及时处理钻进过程中出现的事故。
(5)认真作好钻进过程的原始记录，及时对孔口岩屑进行地质判断、描述，作为洞身开挖时的地质预报参考资料，从而指导洞身开挖。
(6)掌子面按要求先喷混凝土封闭岩面，以确保掌子面在进行压力注浆时不出现漏浆、坍塌。
2.2.4　清孔验孔
(1)用钻杆配合钻头进行反复扫孔，清除浮渣，确保孔径、孔深符合要求，防止堵孔。
(2)用高压风从孔底向孔口清理钻渣。(3)用全站仪、测斜仪等检测孔深、仰角。
2.2.5　校孔　如果出现弯孔的现象，弯曲部分填充砂浆，等其凝固后，从开始弯曲的起点重新钻孔。
造成钻孔弯曲的原因对主要有以下两个方面：(1)地质因素造成。措施见表1：
表1弯孔修正措施表
地层状态弯曲方向原因措施
软弱层前端向下钢管自重使用小直径或薄壁管从钻进开始即把管靠上定位硬层前端向上受到钻进时碴粉的妨
碍及钢管挠度影响
加大钢管的刚性，降低回转速度，控制推力砾石土
前端向上
碴粉影响降低回转速，慢速推进大块孤石避开孤石方向
孤石影响
降低回转速度，慢速推进
(2)由施工原因造成的弯曲。可通过加强现场施工管理，现场技术人员对工班提前进行培训，提高工人的操作熟练程度，加强责任性，奖优罚劣的措施来提高钻孔定位精度，并根据地质情况及时修正钻孔参数等措施。
2.2.6　安装管棚钢管
(1)钢管在专用的管床上加工好丝扣，四周钻设孔径12mm 注浆孔，呈梅花型布置，尾部留不钻孔的止浆段300cm 。第一节管棚头加工成圆锥形，便于入孔。管棚间连接采用丝扣连接，每节管棚前端加工成外丝扣，后端加工成内丝扣，丝扣长度为20cm 。孔底第1节钢管奇数孔用4m 节长，偶数孔用6m 节长，以后每节均采用6m 节长，以使接头错开。具体制作如图2
所示：
图2管棚注浆孔及螺纹制作图
(2)为防止浆液倒流，最后一节管棚尾部与止浆器连接，止浆器采用长30cm 管棚和2cm 厚钢板制作而成，中间有两个φ20mm 的圆孔，以备注浆时和排气排水用。具体制作见图3
。
图3止浆器制作图  　图4钢筋笼横剖面图
(3)为了提高导管的抗弯能力，在钢管内设置钢筋笼，钢筋笼由四根φ18主筋和固定环组成，固定环采用短管节，节长5cm ，与主筋焊接，按1.5m 间距设置。具体制作见图4。
(4)管棚顶进采用挖掘机和管棚机钻进相结合的工艺，即先钻大于管棚直径的引导孔(φ130mm)，然后用挖掘机和管棚机在人工配合下顶进钢管。
(5)接长钢管应满足受力要求，相邻钢管的接头应前后错开。同一横断面内的接头数不大于50%，相邻钢管接头至少错开2m 。
2.2.7　注浆
(1)安装好有孔钢花管、放入钢筋笼后即对孔内注浆，浆液由高速制浆机拌制。注浆压力达到0.5～1.0MPa ，并持压5min 以上时可停止注浆并封堵注浆口。
(2)注浆时插到孔底的塑料排气管冒出纯浆液后，用螺帽封堵排气口。
(3)注浆量的确定。注浆量一般为钻孔圆柱体的1.5倍；若注浆量超限，未达到压力要求，应调整浆液浓度继续注浆，确保钻孔周围岩体与钢管周围孔隙充填饱满。
(4)注浆要求。注浆前用清水试压管路，检查管路是否连接紧密，如有问题及时处理。排气管要通到底，以防孔内压注空气浆液不能注到孔底。
2.2.8　堵孔止浆　堵孔质量的好坏，直接关系到注浆效果。堵孔包括钢管自身的封堵和钢管与孔壁之间空隙的封堵。管棚最外端3m 范围内不设置注浆孔。
郑州富士康多少员工钢管与孔壁间空隙的封堵：可用锚固剂或水泥砂浆封堵，封堵材料装入孔内不小于2m 长度，确保封堵密实。
3　质量控制
(1)钻孔前，精确测定孔的平面位置、仰角，并对每个孔进行编号。
(2)钻孔仰角的确定应视钻孔深度及钻杆强度而定，一般控制在2°，钢管施工径向误差不大于20cm 。
(3)严格控制钻孔平面位置，管棚不得侵入隧道开挖线内，相邻钢管不得相撞和立交。
(4)经常测量钻孔的斜度，发现误差超限及时纠正，至终孔仍超限者应封孔、注浆，原位重钻。
(5)掌握好开钻与正常钻进的压力和速度，防止断杆、卡钻。
(6)遇到特别破碎地质时，在钻进中可以考虑采用偏心钻增加根管钻进。
　结语
()大管棚超前支护技术通过注浆将松散的堆积体固结
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2010年第34期（总第169期）
NO.34.2010（C um ula tive tyNO.169
）
摘要：在现代民航运输业中，助航灯光系统作为民航机场航空器进近目视系统是机场保障正常运行的重要环节之一。在飞机进近和着陆过程中起着至关重要的作用。文章论述了如何做好助航灯光的维护工作，提高助航灯光设备运行的可靠性。关键词：备用电源；调光系统；回路阻值；助航灯光系统
中图分类号：TP277      文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2010）34-0050-02
在现代民航运输业中，助航灯光系统作为民航机场航空器进近目视系统是机场保障正常运行的重要环节之一。在飞机进近和着陆过程中起着至关重要的作用。助航灯光系统的运行正常与否直接关系到飞机起降是否平安，因此必须一直保持助航灯光设备始终处于正常工作状态。随着民航业的迅速发展，原来的助航灯光被动的工作方式已不能适应要求，我机场助航灯光的维修长期以来是在被动模式下完成的，也就是说有了故障就抢修，无故障时则无所事事，忙的时候疲于奔命，闲的时候则闲极无聊。随着机场客流量的不断增长，航班架次不断增加，跑道使用时间愈来愈长，无法保证助航灯光出现故障后立即组织抢修，这就对我们传统的习惯思维和工作模式提出了新的要求。2009年8月颁布的《民用机场助航灯光系统运行维护规程》要求我们对助航灯光设备进行预防性维护检查正是一种改革，建立一种灯光系统的主动性维护模式，通过平时的预防性检查工作，把故障扼杀在摇篮里从而达到主动
维修之目的。
助航灯光系统大体是由供电电源、备用电源、调光系统、外场回路、灯具和监控系统组成。供电电源属于不可控因素，供电质量取决于供电公司，自己解决不了，而监控系统只要维护好服务器，避免人为操作失误，即可保证它的可靠运行，因此我们预防性维护工作的重点主要是备用电源、调光系统、助航灯具及外场回路四部分：1　备用电源
备用电源可以说是助航灯光系统最重要的部分，可以设想在黑夜突然停电时，备用电源没有立即启动，纵使有再高级的助航灯光设备也无法开启，天空中的飞机便失去了目的地，失去了指引，无法降落，能做的只有盘旋等待，等待恢复供电。再假想一架飞机正在进近准备降落，全部灯光开启在他眼前，突然停电，飞行员眼前立即漆黑一片，如果备用电源不能及时投入开启灯光，后果将不堪设想。可以说备用电源是最后一道防线，通常包括柴油发电机以及UPS：
(1)柴油发电机。一般的中小型机场都使用柴油发电机，用于保障Ⅰ类以下的灯光系统，15秒之内能够投入便达标。我们需要做的便是每周不少于15分钟的加载试验，每月不少于30分钟的加载试验，每年春秋两次换季保养(包括更换或添加防冻液、清洁空滤及油滤、检查皮带等)，每次都检查机油、防冻液及电瓶电解液液位，检查电瓶电压，检查储油量并统计切换时间，保证在失电后能够在15秒内启动并投入，正可谓养兵千日用兵一时。
(2)UPS。一般的大型机场会同时使用UPS及柴油发电机，用于保障Ⅱ类、Ⅲ类的灯光系统，1秒之内UPS必须投入，之后切换为柴油发电机。UPS的维护方法就更简单了，每周测一次电瓶电压，春秋两次换季时做一次冲放电对电池组进行常规的保养即可。
2　调光系统
大部分机场使用的都是由大连电子研究所生产的CCR-95调光器，工作状态非常稳定，不易产生故障，配套安装高压切换柜、监控单元、绝缘测试单元、升压变压器及接触器组成整个调光系统，它是助航灯光系统的核心部分，决定着灯光的亮度也就是光级。
浅谈助航灯光的维护工作
韩　雷
（新疆机场集团伊宁机场飞行区管理部，新疆伊宁835000）
起来，利用大管棚始端支撑在套拱中，末端锚固在岩体中的超静定结构抬起围岩，最终使注浆体和管棚连成一个整体棚架体系而受力，有效地防止了围岩的崩塌和松弛，极大程度地减少地表下沉，为隧道洞身安全和顺利施工创造了条件。
(2)通过开挖施工表明，采用长管棚法安全顺利地通过了破碎带，很好地控制了隧道开挖的轮廓，保证了木槽岩隧道的建设工期，取得了显著的经济效益和社会效益，是一项较好的施工技术。
参考文献
[1]　杜斌，李俊喜．隧道大管棚支护施工技术[J]．铁道建筑，
1999，（9）．
[2]　公路隧道设计规范（JTGD70-2004）[S]．
作者简介：王辉（3），男，陕西渭南人，供职于葛洲坝集团第一工程有限公司，研究方向：公路工程施工技术。
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