市场竞争催生汽车产业“自主”多元化
怎么做冰激淋 自主和合资都不过是市场手段,从这个意义上说,汽车业的“自主”多元化正是市场化的成功。“自主”与“合资”是中国汽车业的两大关键词。在过去的20多年里,围绕这两个词,业内人士绽开了拉锯式的争辩。以至于在很长一段时间内,“自主”与“合资”几乎成为一对儿有你没我的“冤家”。
暗黑血统 攻略 追溯历史,中国的汽车业就是从自主开头的。半个世纪前,老一辈汽车人用最简陋的设备“敲打”出红旗轿车,由此诞生了一汽、东风。然而,在方案经济的模式下,中国汽车业“30年一贯之”,几乎停滞不前。
在这样一个背景下,从上世纪80年月开头,合资汽车作为一种新生产力的代表消失了,并打出了一个迷人的招牌:“以市场换技术”。1984年,北京吉普诞生,次年,上海大众成立。“开上桑塔纳,走遍天下都不怕”,成为妇孺皆知的广告词。
进入上世纪90年月,伴随中国国力的增加,汽车市场的能量渐渐显现出来。更多的跨国汽车公司来到中国“掘金”。一汽大众、神龙汽车、广州本田、上海通用先后成立。这期间,尽管消失了广州标致的失败案例,但合资造车已成为一种趋势。
跨入新世纪,中国入世为汽车业勃发打了一剂强心针。丰田、日产、福特、马自达、奔驰、宝马,甚至“二进宫”的标致接踵而至,“跨国汽车巨头该来的都来了”,2022年年底,原一汽大众总经理秦焕明这样对记者说。
在合资汽车一枝独大的现状下,从上世纪90年月末,业内有识之士开头奔跑呼告,中国汽车向何处去?走没有免疫力量、完全合资的巴西模式,还是走以我为主、自主创新的韩国模式?老一辈汽车人尖锐地指出,中国已经成为跨国汽车公司的“厨房”,技术空心化已成为中国汽车业的现状。
当舆论将“躺在跨国汽车公司的怀抱里不思进取”的矛头指向国有三大汽车公司时,他们抛出了诸多不搞自主的理由:开发一个新车型需要几百万辆的规模产量,需要几十亿元的投入,需要成千上万的工程师,需要……随后,“草根”崛起的奇瑞、吉利扇了三大汽车一个耳光。
接下来几年时间内,随着中国汽车市场每年一个百万辆的增量,合资和自主都消失了跨越式进展。华晨、比亚迪崛起,海马“易帜”,上汽、南汽并购罗孚,自主汽车阵营不断壮大,并在舆论上获得了前所未有的追捧。2022年全国两会,自主创新写进政府报告,中国汽车
业的将来走向更加明晰。
从去年开头,合资汽车也开头大讲自主创新,上海大众甚至推出了一款哪吒轿车,但业内人士却嗤之以鼻。他们认为,合资品牌的自主创新只是为了进一步吻合中国市场的需要。如果合资品牌的自主创新产品永久悬挂着外方的车标,其标榜的自主创新便是一个伪命题。
在合资汽车的自主概念难以跨越品牌自主的瓶颈时,自主汽车却消失了一股谋求合资的“逆流”。
在吉利与英国锰铜公司合资生产黑出租车之后,一度高举自主大旗的哈飞汽车又与标致雪铁龙“联姻”。今年的7月4日,奇瑞在与美国克莱斯勒签署合作协议的同时,又爆出与菲亚特密谈合资的消息。奇瑞都要合资造车了,自主大旗谁来扛?
事实上,奇瑞董事长尹同耀早就说过,奇瑞从不拒绝合资,但合资必需以我为主。奇瑞也罢,吉利也罢,为何从前的“自主斗士”会轻言合资?
一位自主汽车企业的研发负责人对记者说:“早些年,我们以为全世界的研发成果为我所
用,搞自主创新其实就是捅破一层窗户纸。但是,企业越做越大以后,发觉在研发上真要走在世界前列并不简单,我们要缩短与跨国汽车公司的差距,还要仔细学习。”就奇瑞与克莱斯勒合作的缘由,尹同耀坦言:“奇瑞要真正走向世界,最大的问题是进入国际市场的阅历,是对国际市场环境,特殊是法律环境风险的考虑。” 晚安的特殊含义
再看吉利和哈飞,尽管高举自主大旗多年,但近年来的进展都表现平平。他们都是从低端市场崛起,但又被低端市场所累。残酷的市场竞争快速挤压着产品利润,谋求可持续进展,企业必需向高端走,但要跨过这个坎儿,还要借助外力。
新冠发病后身体会发生啥变化 反过来看合资企业,至今为止,尽管还没有一家企业在品牌上取得自主突破,但在研发上都纷纷摒弃了“拿来主义”。东风雪铁龙商务部副总经理袁钢说:“凯旋在其他国家生产,我们是要收取技术转让费的。”一汽大众的宝来、上海大众的POLO在进行本土化再开发后,最终热卖。除此之外,北京现代在业绩下滑的背景下也开头乐观争取自主研发基地的建设。
《华尔街日报》撰文说:“假如跨国企业在中国市场的创新速度超过了本土企业,并占据最佳分销渠道,那么它们就能在市场增长中抢得先机,遏制本土企业的成长。”基于市场竞
高圆圆电视剧争的需要,合资汽车的本土化创新速度会越来越快,在产品的本土化改造之后,合资企业消失自主品牌不过是早晚的事。
2022年,中国汽车业的自主阵营和合资阵营消失了犬牙交叉的局面。假如说,过去20年,走自主道路还是走合资道路,更多取决于国家政策的话,那么将来的自主和合资都不过是市场手段。从这个意义上说,汽车业的“自主”多元化正是市场化的成功。
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