城市轨道交通地下线42号道岔吊运技术研究与应用
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中电建成都建设投资有限公司，四川 成都 610000
摘要：道岔在地铁领域全国首次采用42号大号码道岔，其直向容许通过速度为350km/h，侧向容许通过速度为160km/h，全长157.2m，最长单体构件护导轨长49.192m，最重单体构件辙叉重13.2t，是我国型号最大、长度最长的高速道岔。本文简要概述了城市轨道交通地下线42号道岔吊运技术内容。
关键词：42号道岔；吊装；运输
引言
350km/h客运专线铁路用60kg/m钢轨42号单开道岔普遍应用于高铁线路，全国首次应用于城市轨道交通项目。基于高铁项目周边较为空旷的特性以及铺设位置均为露天地面或高架的工况，决定了其吊装环境不受空间限制。从技术角度只需考虑吊车站位与道岔存放的关系选择合适的吊车吨位即可。
地铁42号单开道岔吊装施工环境与高铁施工存在差异，地铁大多为地下隧道结构，空间局限性十分明显。采用常规吊装方式无法从长43.2m的轨排井吊入隧道轨行区内，基于道岔钢轨长大组件吊装过程中容易变形起拱，其吊装变形控制尤为重要，且国内尚无42号道岔吊装下井实例。
1城市轨道交通地下线42号吊运技术概述
42号道岔吊运是指道岔在场内完成试拼装验收办理超限运输车辆通行证后由53m抽拉板专用车运输至施工现场由两台吊车配合两台“一种超长钢轨控制变形吊装装置”，完成水平卸车，再由两台龙门吊配合长大构件钢轨微变形倾斜下井“一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置”完成下托上吊倾斜下井。客专线42号单开道岔全长157.2m，最长单体构件护导轨长49.192m，最重单体构件辙叉重13.2t，基于车站预留轨排井口长43.2m*宽5m*深21m，长大构件钢轨如何吊装、卸车、下井，基于道岔钢轨吊装变形上拱经验值为3公分加上自身长大件结构，如何控制吊装过程中钢轨塑性变形，基于城市轨道交通地下线轨行区狭小空间受限情况下，42号单开道岔材料在轨行区内如何倒运等多项难题，研发新设备、对工装器具进行小改小革、优化施工工艺，形成了一套适用于成都轨道交通19号线二期工程的42号道岔吊运技术。
2城市轨道交通地下线42号道岔吊运技术应用要点
2.1线路勘察及运输准备
42号道岔钢轨由53m抽拉板特殊运输车辆（42#道岔最长部件为49.192m，含运输车长总长约53m），道岔进场前进行京→川→温家山铺轨基地沿路实勘，制定实际可行的运输路线，提前了解当地政策，办理超限运输车辆跨省大件审批证。
1）川内运输路线：成都市双流南高速收费站→成环路→黄龙大道二段→温家山路→温家山站铺轨基地。宠物龙猫
2）铺轨基地运输路线：在温家山路从土建大门进入铺轨基地到达3#门卸车区（如图1）.
图1  42号道岔场外进场路线
笑靥如花形容人笑起来很美3)确定道岔朝向
道岔铺设时内部构件存在朝向，42号道岔具有构件超长的特点，若道岔材料进场朝向错位，无法对其进行调头。因此42号道岔出厂前就必须确定朝向。
4）确定装车顺序
根据铺轨基地空间平面布置确定42号道岔钢轨卸车顺序，反馈与厂家要求装车顺序与卸车顺序保持一致，避免进场后错车调换。
lol为什么进不去2.2吊具选型及验算
针对超长构件钢轨吊具的选择，项目集思广益联合设计院以及厂家最终选择两种吊装，一种为水平卸车是吊装吊梁，另外一种为钢轨倾斜下井的托梁，经过相关计算、理论分析，满足吊装实用性、功能性要求。
1）钢轨弯曲破坏计算
42号道岔钢轨件采用U75V钢轨，查阅论文《钢轨屈服强度指标取值研究》中表明U75V钢轨屈服强度取值为510Mpa。当大于此极限的外力作用之下，钢轨将会产生永久变形（塑性变形），小于此极限时，钢轨会恢复原有的状态。
钢轨跨中长48.036m和悬臂长24.018m时，为钢轨受自重影响下屈服极限长度，此时发生永久变形。本方案中最大跨中长6m，最大悬臂长7.156m，均小于极限长度，故钢轨在本方案中不会造成塑性变形。
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2）一种超长钢轨控制变形吊装装置计算（水平吊装吊梁）
为了满足42号单开道岔护导轨及基尖轨组合在卸车过程中，吊装变形量得到控制，采用2根长约18m的吊梁，每根吊梁上设置6个吊点，共计12个吊点，同时作用于道岔构件上，将道岔构件的整体变形量通过2根吊梁进行分担。
通过计算得到：49.192m护导轨卸车时最大变形量为1.9mm；基尖轨组合卸车时最大变形量为2.4mm。
3）一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置（垂直吊装拖梁）
由于温家山站预留轨排井口长为43.2m，42号单开道岔中护导轨与基尖轨组合长度均长于轨排井，无法通过常规的水平吊装进行下井，故将道岔构件放置于托梁之上，并利用压板组件和前后两端的防滑靴将道岔构件固定，通过托梁抵抗钢轨下井过程带来的变形。
通过计算得到：49.192m护导轨下井时最大变形量为29.1mm；基尖轨组合卸车时最大变形量为27.2mm。
2.3道岔卸车
受温家山站铺轨基地场地限制，道岔材料从道岔运输车上通过两次吊装平移至铺轨基地内。两次平移的吊装半径分别为33.12m和26.83m。由于42#道岔5种捆扎件尺寸不一，对此，卸车工作分为三类。
1）基尖轨组合、护导轨捆扎件A：采用2台200t汽车吊配合2根吊梁进行卸车。
2）辙叉：采用2台200t汽车吊进行卸车。
3）配件箱、护导轨捆扎件B：采用1台200t汽车吊进行卸车。（配件箱也可采用10t叉车进行卸车）
社保跨省转移2.4道岔下井
42号道岔材料卸车到位后，再利用铺轨基地2台16t龙门吊将道岔材料下至轨行区。一名信号工同时指挥2台龙门吊进行操作，确保同步进行。双机抬吊过程中单机承受的最大负荷未超过该机额定起重量的80%，符合要求。道岔材料倾斜下井时，龙门吊的起升高度通过全站仪打点控制。
1)基尖轨组合和49.192m护导轨
42号道岔基本轨和尖轨出场包装为一个单件，包装单件尺寸为46190*550*292mm，单件重量为6600kg；49.192m护导轨单件重为2952kg。基尖轨组合与49.192m护导轨的吊装下井工作均采用2台16t龙门吊配合1根托底横梁进行。
托底横梁长34.88m，吊梁上焊接8个吊耳。其中4个吊耳连接采用钢丝绳与龙门吊挂钩相连，吊点间距为20.4m，吊点距离托底横梁两端距离均为7.24m。另外4个吊耳用于固定钢轨末端，防止滑落，分别使用4根钢丝绳配吊装铁靴与托底横梁端部吊耳连接。考虑到基尖轨过长采用倾斜下井，倾斜下井均以岔尾方向在下岔头方向在上为准。4组42#道岔中，2
组岔头位于小里程，2组岔头位于大里程，吊装时需注意岔头朝向，并在下井前需对龙门吊站位进行确定。

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