铁路等级划分
铁路等级划分
我国铁路的等级通常分为三级，⽤罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表⽰。等级的划分是根据具体线路在路⽹中的作⽤和远期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车⽅向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天1对客车按个百万吨（Mt）货运量折算。但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新⽣事物，⾄少对中国铁路⽽⾔。
Ⅰ级铁路是指在路⽹中起到⾻⼲作⽤的铁路，远期年客货运量在20Mt 以上。Ⅱ级铁路分两种情况，⼀是指在路⽹中起⾻⼲作⽤的铁路，远期年客货运量⼩于20Mt；⼆是指在路⽹中起联络、辅助作⽤的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某⼀区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。
各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最⼩曲线半径和最⼤限制坡度。具体规定如下：
统计图的种类
对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最⼩曲线半径为2800m，不得低于2200m。
从上⾯的表中可以看出，各级铁路的最⼩曲线半径是根据设计⾏车速度来决定的，⾏车速度越快，要求线路的最⼩曲线半径越⼤。铁路等级越⾼，要求坡度越⼩。⽐如⾼速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加⼤，坡度尽可能减⼩，最好是⼜直⼜平的线路。但是由于具体地
有砟轨道就是传统的铺和⽯⼦的轨道。这种轨道投资低，但车⼦跑在上⾯会有哐当声，车跑不快，乘客也不舒服。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费⽤较⼤。同时，列车速度受到限制。
⾼铁，其实是从列车速度来定义。时速200公⾥以上，即可称为⾼铁。
从这点来看，G字头、C字头、磁浮列车和部分D字头，都符合⾼铁定义。动车组，是列车动⼒分散⽅式，跟速度⽆关，通俗讲就是车厢本⾝就有动⼒，不需要机车牵引。
从这点来看，G、C、D字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。俗称
此外还有C字头的列车，C是城际动车组旅客列车
可见俗称所谓⾼铁、动车其实都是动车组旅客列车
在中国，动车、⾼铁⼜分别代指两种不同的铁路线路类型。
铁道部⽬前定义：动车指代时速在200公⾥级别的铁路线路；⾼铁指代时速在300公⾥级别的铁路线路。
所以，在铁道部⽬前的定义⾥，“D”打头的动车不算“⾼速铁路”，“C”打头的城际⾼铁和“G”打头的⾼速动车才算是“⾼速铁路”。区别在于
1、票价不同，G字头⽐D字头贵，车型⽐较好⼀些，内部设备也要好⼀些，这点毫⽆疑问
2、G字头⽐D字头快，通常。
广州积分入户条件3、G字头、C字头通常⾛最近新建的⾼铁专线，和配套新建的新⽕车站。D字头通常⾛⽼线、⽼站，通常。
为什么动车组牵引是⾼速列车的主要⽅式
这个问题涉及⾯积⽐较⼴。简单回答主要原因吧。
1 机车车辆牵引⽅式特别是机车的轴重太⼤，国内⼀般达23t，⾼速运⾏极易损伤钢轨。锦觅死了
2 ⾼速列车牵引功率太⼤，动⼒集中在机车上牵引电机体积过⼤，电流过⼤，牵引和制动会产⽣冲动，动车组⼀般采⽤动⼒分散，将较⼤的牵引动⼒有效分散。
3 动⼒分散牵引和制动的冲动较⼩。固定编组动车组采⽤半永久车钩连接，运⾏平稳。
车体连接风挡位置相对密闭，风阻降低。
4 固定编组动车组⽹络设备便于连接，可以有效监控车内设施例如：空调、车门、卫⽣间等设备使⽤情况。有利于快速准确确认故障位置。
5 动⼒分散动车组牵引优点有很多种。当然相⽐较动⼒集中型有⼀个缺点，检修机车车辆可以解编更⽅便，检修动车组必须成列检修。
它将从发?经⾼压输电线送来的?，送到?上空的?上。?是向?直接输送?的设备。
A组为优质填料；B组为良好填料
A组填料：岩块和粗粒⼟其中岩块⼜分：块⽯类和碎⽯类粗粒⼟分砂类和砾⽯类。块⽯类下的硬块⽯、漂⽯⼟，碎⽯类的卵⽯⼟、碎⽯⼟，砾⽯类的圆砾⼟、⾓砾⼟，砂类的砾砂、粗纱、中砂，这些⼟均可作为A、B 组填料来港易
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根据⼯程项⽬的不同，混凝⼟标准试件的尺⼨也有所不同。⽴⽅体抗压强度试件：150×150×150mm。⼀般⽤于抗压强度评定。轴⼼抗压强度试件：150×150×300mm。⼀般设计要求时需要。抗压弹性模量试件：150×150×300mm。设计要求时抗弯拉强度试件（抗折）：150×150×600（550）mm。⼀般做⽔泥混凝⼟路⾯需要。抗渗试件：上⼝直径175mm，下⼝直径
动车组和高铁的区别185mm，⾼150mm的锥台。⽤于抗渗要求的混凝⼟试件。

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