1997年南航深圳空难中，飞⾏员企图在暴⾬中降落，最后失败了
1997年南航深圳空难中，飞⾏员企图在暴⾬中降落，最后失败了
1997年5⽉8⽇，深圳黄⽥机场的上空电闪雷鸣，暴⾬不断，⼀架从重庆起飞的波⾳737正冒着瓢泼的⼤⾬，完成本次航班的最后⼀段旅程。
1997年5⽉8⽇，深圳黄⽥机场的上空电闪雷鸣，暴⾬不断，⼀架从重庆起飞的波⾳737正冒着瓢泼的⼤⾬，完成本次航班的最后⼀段旅程。
有⼈慌张见⾯，有⼈简单告别，也有⼈踏上⼀段向往已久的旅程。
带着不同的期待，65名乘客踏上了这趟从重庆出发的南航3456号航班。
图|南航客机
仅仅需要不到两个⼩时，他们就可以从重庆来到深圳，这也是坐飞机最便利的⼀点。
但不管是乘客，还是机组的⼯作⼈员，没有⼈知道，他们已经接受了死神的邀请函，踏上了⼀班危机四伏的航班。
在⽕光冲天的爆炸中，最后幸存下来了39⼈，⽽余下的35⼈，则将⾃⼰的⽣命永远留在了这架飞机上。
回顾当年的惨剧，⽆处不让⼈触⽬惊⼼。
“经验⽼道”的机组
这架来⾃中国南⽅航空的波⾳737-300型飞机，在当时有着3.3年的机龄，累计飞⾏时间为8457个⼩时。
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图|西部航空公司的波⾳737-300型公司
本次航班的机长是时年37岁的林友贵，有着12738⼩时的飞⾏时长。
不过，这其中担任报务员的时长占了极⼤部分，林友贵担任飞⾏员的时间为3654⼩时。
但要说起他驾驶波⾳737-300型单飞的时长，就只有22⼩时，连⼀天都不到。
⽽这次航班的副驾驶，是时年36岁的孔德新，他的经验⽐林友贵还要丰富⼀些，总飞⾏时长达到了15
537⼩时。
除开4334个⼩时的驾驶员，孔德新的其他时间主要负责担任机械员，单飞时长为88个⼩时。
图|客机驾驶舱
此外，本次航班的观察员肖荣，也仅仅只在飞机上进⾏过123个⼩时的模拟机训练。
但看飞⾏时长的话，机长和副驾驶确实算得上经验⽼道，不过要是看他们的单飞时长，就会觉得有些不⾜。
单飞，是飞⾏员训练的必经之路，也是检验飞⾏员是否有能⼒独⽴驾机飞⾏的标准。
所以，报务员出⾝的机长，机械师出⾝的副驾驶，再加上⼀个没有实飞经验的观察员，虽然他们看起来经验⽼道，但在飞⾏上还有所⽋缺。
飞⾏上还有所⽋缺。
图|南航客机
或许也正因如此，才给这次悲剧的发⽣埋下了伏笔。
错误的操作
其实当天在飞机起飞前，机组⼈员就已经收到了来⾃机场的危险天⽓警报。
本次航班在重庆江北机场起飞，出发时间为19点45分，⽽预计到达时间为21点30分左右。
不过，虽然当时的天⽓状况不太好，但其他设备都没有任何的问题。
于是，在仔细检查完飞机的通讯、导航、雷达等设备后，⼤家还是决定照常起飞。
图|恶劣天⽓
⼀个多⼩时的飞⾏⾥，飞机⼀切状况正常，没有遇到什么颠簸⽓流，也丝毫没有受到恶劣天⽓的影响。
然⽽，看着窗外淅淅沥沥的⾬点，以及夜幕中时有时⽆的雷暴，乘客的⼼中却不免有些担⼼。
虽说距离飞机的发明和使⽤已经过去了很多年，民⽤飞机也不是什么新鲜事了，但对于1997年⼈不少⼈⽽⾔，坐飞机还是⼀个全新的体验。
不少⼈都担⼼着⾃⼰的安危，要是在这么⾼的⾼空出事，那⾃⼰岂不是连“渣都不剩”了？
经过⼀个多⼩时的飞⾏，南航3456号在21时08分，和深圳机场管制取得了联系。
图|黄⽥机场（今宝安机场）
按照计划，本次航班将在33号跑道降落。
当时，深圳的上空正下着暴⾬，伴随着闪电与雷声的轰鸣，能见度极低。
再加上当时的天已经⿊了下来，此时的能见度只有不到1500⽶。
林友贵将⾃动驾驶解除，开始为飞机的着陆做起了准备。
约莫10分钟，他就收到了来⾃管制员的通知： “五边⾬⽐较⼤，看见跑道叫”。
图|机场跑道
在21点18分的时候，机组的⼯作⼈员按照流程检查完了降落前的各个事项，在确认⽆误后，给塔台进⾏报告：
“已建⽴盲降”。
不⼀会⼉，林友贵再次报告： “已看见引进灯”。
塔台的⼯作⼈员接着便指⽰机组： “检查完毕后，可以着陆”。
塔台的⼯作⼈员接着便指⽰机组： “检查完毕后，可以着陆”。
位于塔台上的管制员，是可以从塔台上看到飞机的着陆灯的，不过由于当时的天⽓原因，所以只能模糊地看见⼀点⼉颜⾊。
但根据地⾯雷达传来的信息来看，飞机的运⾏轨迹以及下滑的⾼度，都没有任何问题。
图源⽹络|观测⼈员
不过问题就是，飞机的速度太快了。
本就是夜间飞⾏，再加上⼤⾬，能见度已经很低了。
但这时候，再遇上跑道积⽔，外加灯光效果也很差，⼈们很难看清。
地⾯机组讨论后决定，灯晚点再放，同时使⽤排⾬剂辅助飞机降落。
理论来说，航空公司是禁⽌飞机在⼤⾬中落地的，此时的正确措施应该是果断采取复飞。
但在这个时候，机长林友贵却违反了规定，铁了⼼地要着陆，便继续进近下降⾼度，进⾏盲降。
图源⽹络|客机驾驶室
也正是因为他的这⼀⾏为，导致了惨剧的发⽣。
危险的旅程
当时，飞机上的机组⼈员经过共同商议，打算由南到北进⾏着陆。
⾝为副驾驶的孔德新不断提醒机长林友贵： “我们现在的速度太快了！”
但林友贵却没听进去，⽽是对孔德新说： “速度⼤点没问题”。
接着，他便继续驾驶飞机，进⾏下降。
图|南航客机
然⽽，林友贵在操纵飞机的时候，采取的纵向姿态控制不对，导致飞机头始终处于⼀个偏低的状态。国内空难最高赔偿多少钱
按理来说，略微抬头才是正常的情况。现在这种情况，会导致飞机在接触地⾯的时候，主起落架还没有着地，机头下⽅的前起落架就先着地了。
显然，⾯对这样的恶劣天⽓，机组是没有提前做好准备的，也没有制定好相关的飞⾏⽅案。
作为机长的林友贵，也没有应对恶劣天⽓的经验，⽽是选择了按照⾃⼰的想法，盲⽬蛮⼲。
并且，机组的整体配合出现了问题，⾃始⾄终都没有⼈汇报飞⾏⾼度、速度以及相关数据，导致作为机长的林友贵没有参考依据。
图|机场俯视图
图|机场俯视图
在飞机着陆的瞬间，垂直⽅向的过载系数早已远远超过这架客机所能承载的极限，前起落架轮胎瞬间爆裂，飞机受到很⼤损伤。
接着，飞机驶⼊跑道，但由于⾓度不对，飞机在着陆时发⽣了三次起跳。
第⼀次跳起后，林友贵没有下定决⼼收油门，⽽是进⾏了推杆操作，N1转数有增有减，很不规则。
由于他错误的决策，导致飞机⼜连续经历了两次起跳。
不断地起跳加上超过载，让飞机的结构出现了⾮常严重的损坏。
图|飞机⾥的装置
然⽽，经历了这三次起跳，机组并没有确认飞机的受损情况，便直接选择了复飞。
这⽆疑是⼀步险棋，谁都不知道飞机现在情况如何，若执意进⾏复飞，很容易出意外。
果不其然，随着飞机受损，飞机上也出现了裂痕，淅淅沥沥的⾬点从中流了进来，飞机⾥出现了很多⽔。
过道⾥的天花板开始裂开，并且悬吊在半空中，已经摇摇欲坠。
不少座椅下的地板开始凸起，飞机⾥的玻璃也随着破碎掉落，警报声在机舱⾥此起彼伏。
图|南航客机机舱
⾯对这样的场⾯，乘客们吓坏了，连忙惊叫不已。
乘客已经陷⼊了⼀⽚恐慌，⼀个可怕的念头闪过他们的脑中：
“飞机变形了，我们只能活⼏分钟了！”
⼈类的本能使他们开始⾃救，⼀名男⼈解开了安全带，在颠簸的飞机中扶着座椅往后跑去。
他想活下去，所以拼了命跑到机尾的地⽅，坐在了最后⼀排靠过道的位置上，不断祈求着万事⼤吉。
图|南航客机机尾
⼀些⼈纷纷效仿他，开始往后⾯跑，不⼀会⼉，机尾处就有9个⼈了。
⼈往往都是从众的，尤其是在这样的⽣死关头。
看到后⾯的⼈都去了机尾，坐在前⾯的⼈也按捺不住，想往后⾯跑，但被乘务员拦了下来。
飞机此时已经向前倾斜，开始降落，舱内是死⼀般的沉寂，没有⼈知道事情会往什么⽅向发展。
图源⽹络
在⿊匣⼦12分钟的录⾳⾥，最后传来的是驾驶舱⾥满是绝望的喊声。
在⿊匣⼦12分钟的录⾳⾥，最后传来的是驾驶舱⾥满是绝望的喊声。
飞机的操作系统受到了损毁，所以在复飞之后，⾥⾯此起彼伏地传来警告声。
受损的飞机，再次来到了1200⽶的⾼度，打算反⽅向降落。
但不知什么原因，机组并没有打开应答机，所以管制员在雷达上看不到飞机的信息，也没办法为降落提供帮助。此时，机组给塔台发去消息，说 “有紧急情况，要求其他飞机避让”。
然⽽此时，跑道上正有飞机在准备起飞。
图|跑道上的飞机
来不及了，机场只能⽴刻通知其他飞机避让，接着通知消防车以及救护车随时待命。
在天空中盘旋了⼏圈后，这架飞机终于开始降落了。
悲剧的⼀幕
这是飞机的第⼆次降落，机长选择在天⽓更好的北⾯进⾏降落。
然⽽，由于飞机的操纵系统失灵，所以即使他已经把驾驶杆拉到底了，也⽆济于事。
飞机⼤⾓度下俯的趋势已经成了⼀个定局。
图|波⾳737-300客机驾驶舱
所以，这架飞机最终以7.56度的下俯⾓和227.5海⾥的时速，朝地⾯扎去。
飞机断成了三截，散落很远，现场⾮常惨烈。
刺⿐的⿊烟从飞机中间的那段残骸冒了出来，接着⼜燃起了冲天的⽕焰。
⼗多⽶⾼的⼤⽕，将⿊夜中的机场烧成了黎明。
最先跑到尾部的9⼈逃出了机舱，他们安然⽆恙，只受了些轻伤。
他们⼀边慨叹着劫后余⽣，⼀边对其他⼈的状况感到担忧。
他们9⼈是幸运的，但飞机上的其他乘客就没有这么幸运了。
65名乘客，其中33⼈不幸遇难；9名机组⼈员，其中2⼈不幸遇难。
最先被接去做笔录的是机尾的9名幸存者，其中有7名乘客和2名空乘⼈员，⼀共5男4⼥。
回忆起当时惨烈的⼀幕，其中⼀位男⼠说起了⾃⼰上车前的经历。
这名时年49岁的商⼈，在上飞机前还给司机开玩笑，说不着急，先去吃顿饭。
“就算飞机失事了，那好⽍我也是个饱死⿁”。
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