“站桩”新能源充电桩
家独企
划
“站桩”新能源
充电桩
随着燃油汽车时代逐渐终结，新能源汽车已在加速弥补、承接燃油汽车所丢失的市场。
与此同时，和当初的“燃油汽车+汽油”通过长达100多年进行调整彼此的互补品关系一样，新能源车和其互补品——补能充电的均衡关系，也成为新的棘手问题。
不过，燃油汽车和汽油在早期时期紧张关系不同的是，新能源汽车的补能，在充电、换电两大赛道上同时加速展开，其中的充电，尤以公共充电桩的投资及规模化发展，迅速现实了3:1左右的车桩比，假以时日，通过行业、体企业的共同发展，有望真正实现“新能源车+补能充电”互补品关系的均衡。
值得注意的是，为了解决当下非均衡的车桩比关系，诞生出了一个全新的行业——充电运营行业。在该行业中出现的公司和品牌，不仅有国家队，也有一批新技术及创新商业模式的民营企业，如星星充电、特来电、国家电网、云快充、依威能源、汇充电等等。
补能充电的可持续发展，需要各个供应链的彼此协作、共同创新和规模化投入。而当务之急的是，一方面需要充电运营企业提升服务效率，如充电网点建设、充电便捷服务、充电效能提升、服务模式创新等；另一方面可对“随车配”的私桩，进行社区共享化，以激活大量闲置的充电设备存量，集约新能源汽车有关补能充电方面的社会利用率。
■ 文/左秦
“站桩”新能源充电桩
“将自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”
随着今年4月3日发布这则公告后，中国汽车公司——比亚迪，不仅成为国内也是全球第一家宣布停产燃油车的车企。
其实，比亚迪的“断油”决定，在过去的两年中已见端倪：2020年，比亚迪乘用车销量为42.6万辆，其中的燃油车销量为23.7万辆，占比55%；2021年，比亚迪乘用车销量增长75.4%，达73万辆，其中燃油车销量调至13万辆，占比降为17.8%。
今年3月，比亚迪新能源汽车产量为10.66万辆，累计同比增长416.96%；3月共计销售乘用车10.43万辆，同比增长160.9%。其中DM车型销售新车5.06万辆，EV车型销售5.36万辆。这意味着，比亚迪的燃油车已事实退出了公司历史，而新能源车则实现了全占比。
对于比亚迪的“断油”决定，舆论有多种观点：如，界面新闻援引自媒体侃见财经的观点认为，“直接停产燃油车，不确定性还是有一些”；亿欧网的作者梅旭康认为，“比亚迪‘断油’，特斯拉要慌”；
搜狐援引其公众平台的作者观点认为，“顺势而为的停产”……
总结各方观点，主要是有三类：比亚迪前景未卜；比亚迪的注意力将更为集中；比亚迪适应时代。
不论各方观点如何，从SLEP T理论角度，比亚迪的“断油拥电”战略在社会（Social）、法律（Legal）、经济（Economic）、政治（Political）和技术（Technology）等外部环境因素分析中，都有足够的依据。其中，重点的是：政治（国家相关产业政策）——新能源汽车补贴将于2022年底终止；
技术——电池技术、智能化技术、互联网技术日益成熟(如图表1所示)。
截止目前，新能源汽车全产业链及供需市场已
经完全形成，接下来，市场将左右新能源汽车行业的发展。与此同时，大量的新能源汽车企业将从产品创始阶段，进入日益激烈的品牌成长和竞争阶段，而源于电池技术、智能化技术的推陈出新，则将市场带向更高层级。
根据中汽协的数据，中国新能源汽车销量在2021年达352.1万台，同比增长约160%。据此，乘联会预计，2022年，中国新能源汽车销量可突破600万
台，同比增长70%。而根据东莞证券的预测，至2025新能源怎么充电
年，中国新能源汽车销量有望接近1000万台。
但是，在新能源汽车销量疯狂增长的同时，和
其“互补品”——补能充电的均衡供给方面，却存在
冲突。
所谓“互补品”，系经济学概念。即，两种常常会
充电行业利用率仍然偏低，现阶段仍处行业
性亏损。但是，随着疫情影响有望逐步减小
甚至消除，且受益于新能源汽车保有量迎
来加速增长，以及充电设备升级，
预计公共
充电桩利用率水平有望延续前期稳步增长
态势。
被联系在一起进行消费的商品。
在汽车领域，最典型的就是燃油车和汽油就是“互补品”关系。两者在历史初期的关系中，由于燃油车刚刚取代马车，而当时的加油还无法做到大规模建设投入，因此形成了马车和燃油车的混合场景，直到加油普及之后，燃油车才正式进入全民、全商业消费。其后的冲突，就是随经济波动、石油供需波动，导致汽油价格不确定，而对汽车消费发生重大影响。
历史再次重演。新能源汽车和补能充电的逻辑关系，再次复制了燃油车和汽油最初的冲突场景：
根据东莞证券分析，截止2021年底，国内新能源汽车保有量为784万辆，而充电桩保有量为261.7万台，车桩比为3:1。而根据天风证券的数据模型演算，截止2021年底的车桩比则为3.35:1。
无论哪一种数据更为精准，车桩比的悬殊问题是不争的事实。而且，如果是在部分人口密集型的城市，估计车桩比甚至还远大于这两家机构的研究结果。
显然，充电桩数量不足的情况，严重影响了新能
源汽车行业的发展。须知，新能源汽车赛道是中国在汽车工业、产业中到的最佳弯道超车路线，为了让这条赛道更畅通，充电桩的基础建设、投入必须匹配于新能源汽车行业的发展速度。
充电，还是换电？
随着各家新能源汽车厂商在续航里程能力的技术提升，用户对于新能源汽车里程续航的焦虑，开始转向补能充电焦虑。
为了解决补能充电问题，目前有两种路径：其一、充电桩模式（含交、直流类型）；其二、换电站模式。前者即俗称充电，后者俗称换电。那么，这两种模式，哪一种更能解决当下的焦虑问题呢？
模式差异。
从适用场景角度，充电桩模式中的交流电方式，体积小、成本低，且可以广泛适用于公共的墙壁上，如特来电、云快充、星星充电等品牌模式；而充电桩模式中的直流电方式，体积略大，需要搭载变压器和交直流转换模块，并需要租用较大的场地，建立充电桩位，如特斯拉。
相比之下，换电模式主要以换电站形式呈现，要求的场地面积更大，对接入的电网要求更高，
主要用
图
片来源：pixabay
图表1
比亚迪
“断油拥电”
战略SLEPT
分析模型
技术：电池技术、智能化技术、互联网技术日益
成熟。
社会：
新能源汽车消费，
已经普及。
经济：
对比燃油车，
使用新能源汽车具有环保、低碳、
经济性。法律：
新能源汽车的制造和产品标准，以及相关法律规范的出台。
政治（国家相关产业政策）：新能源汽车补贴将于2022年底
终止。
制表：经理人
“站桩”新能源充电桩
于港口、物流运输、运营车辆，如吉利科技集团推出的第三方智能换电站，以及独立车企蔚来汽车、哪吒汽车、小鹏汽车等在内的换电站。
市场规模。根据中国充电桩网的数据统计，如图表2所示，截止2021年底，充电桩保有总量约为244万台，而换电站仅有1192座。显然，充电桩的发展规模速度远高于换电站。此外，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，充电桩到2025年要实现1380万台，而同期的换电站的需求超过28000座。这就意味着，在今后的四年内，充电桩每年必须向市场投入284万台，而换电站则每年要向市场投入高达6702座，才能匹配于新能源汽车补能充电需求，否则供需矛盾仍会纠结。
用户选择。根据用户属性划分，用户主要分为两种，一种是民用用户，一种的是商用用户。在其他参数相对固定的情况下，两类车主在选择充电或是换电，会有不同的考量。
除了蔚来、北汽专用换电服务之外，大部分新能源乘用车的民用车主，更愿意选择充电方式，主要是由于担忧通过第三方换电站的换电，无法保证其电池的质量、安全、使用寿命。
而营运车辆，如出租车、物流车、分时租赁等，由于这类车辆多为定制车型，品牌较为集中，电池规格相对一致，标准化程度较高，因此有利于发挥换电模式的优势，且部分车辆行驶线路相对固定，可优化换电设施区位布局，减轻换电设施投资负担并提高利用率，易形成可持续发展的商业模式。
运营价值。目前，新能源汽车保有量仍相对较低，而公共充电和换电运营模式仍未进入稳定盈利阶段，但随着新能源汽车产销规模进一步增长，以及充换电服务日趋改善，盈利模式有望逐步成熟。
充电模式方面，根据中信证券分析计算，充电站单站每天理论运营上限为24小时，假设单站按照20个充电站，单桩平均功率60kW，充电度电收费1.3元（包含0.5元
/度充电服务费和0.8元/度充电电费），充
电站建设投资按10年期进行折旧。测算中，假设充
电站折合单位功率平均投资为1.5元/W，其中充电设
备投资约占60%。
充电站盈亏平衡点对应时间利用
率约8.3%，即每天24小时内有2小时处
于标准工作状态，且盈利能力随利用
率水平提高而提升。状态，且盈利能力
随利用率水平提高而提升。若单日有
效工作时间利用率达到15%，对应服
务时长达3.6小时（可满足72辆带电量
100kWh电池30%〜80% SOC），单站
净利率约11%。
因此，充电行业利用率仍然偏低，
现阶段仍处行业性亏损。但是，随着疫
情影响有望逐步减小，且受益于新能源
汽车保有量迎来加速增长，以及充电设
备升级，预计公共充电桩利用率水平有
望延续前期稳步增长态势。
换电模式方面，根据中信证券调
研，乘用车换电在现阶段单站平均日服
务车辆多在30〜40辆，对应利用率约
10%〜15%，较盈亏平衡点仍有差距。
而商用车需求方面，由于事先已明确对
应了特定需求体，且对补能效率更为
看重，换电模式具备更强的综合成本优图表2  国内充电桩预测情况分析

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