飞机粉碎性解体,7亿凭空消失,桂林空难究竟发生了什么?
飞机粉碎性解体，7亿凭空消失，桂林空难究竟发⽣了什么？
东⽅航空公司MU5735#航班执⾏昆明—⼴州任务时，在⼴西上空失联并坠毁。也让我想起同样坠毁在⼴西的92年桂林空难，不知道⼤家对桂林空难有没有⼀定性的了解呢？
桂林空难是历史上最诡异的空难之⼀，飞机⾼速下降导致撞⼭坠毁，机上133名乘客、⼋名机组⼈员⽆⼀⽣还。⽽更让⼈难以接受的是，⾯对这么多遇难者，竟连⼀具完整的⼫体都没到，飞机粉碎性解体，7亿凭空消失。当年的那场空难究竟发⽣了什么？为何就连坚固如磐⽯的⿊匣⼦都事故中遭到了严重
损坏？⽽这个曾发⽣多次事故的空难地⼜有何特殊之处？1992年11⽉24⽇清晨，南⽅航空公司⼀架波⾳737到300型客机从⼴州⽩云机场起飞，执⾏⼴州到桂林的飞⾏任务。因为当时这架飞机是在1991年被正式投⼊使⽤，所以也算得上是⼀架新的客机。⽽担任那次飞⾏任务的机长周记南也是⼀位有着⼋年丰富驾驶经验的飞⾏员，并且已经晋升为了国内⾼等级飞⾏员，但就是这样⼀位优秀的机长，却在这次空难中和整个机组⼈员以及机上的所有乘客永远离开了这个世界。其实在11⽉24⽇当天，⼴州的天⽓状况是⼗分良好的，风和⽇丽，很适合飞⾏，⽽且整个机组⼈员的状态也都不错。在07:17分时的时候，飞机就顺利从⼴州⽩云国际机场完成了起飞，航线飞⾏⾼度七千⽶，⼤概经过了半个多⼩时左右的飞⾏，飞机安全进⼊到了桂林的航空指挥所，并报告⾼度4500⽶，距离桂林机场25海⾥。⽽在07:50的时候，飞机请求⾼度2100⽶同场加⼊三边，塔台回答可以，但在飞机回答明⽩后，两边便开始失去了联系。⼤约在07:54左右的时候，伴随着⼀声巨响，这架航班在⼴西桂林阳朔县遇难，飞机直接撞上了附近的天马⼭，因为飞机当时是以⼀种近乎⾃杀式的姿态在倒飞俯冲⽽下，所以坠落后便发⽣了粉碎性解体坠毁，与此同时，感觉到异常的塔台也第⼀时间对C3943航班进⾏了呼叫。没有听到任何回应，当时民航系统也⽴即要求航线上的所有雷达⽹，包括周边区域的雷达⽹全部开启，都⽤来尽可能的搜索C3943的下落。但让⼈⽆奈的是，奇迹并没有发⽣，当飞机被发现坠毁于桂林市阳朔县杨提乡附近的天马⼭后，⼀直由官兵、公安、医护、消防⼈员组成的约千余⼈道的救援队伍也第⼀时间赶往了事故现场进⾏救援，可救援场⾯却让⼈倒吸了⼀⼝冷⽓。因为空难事故的现场⾮常惨烈，飞机失事的后背⼭海拔550多⽶，⼭势陡峭，均是悬崖峭壁，⾯对⼀眼望不到边、遍地荆棘丛⽣的⼭林，
也给救援⼯作增加了很⼤的难度。当时空难地点⽅圆15公⾥被全部封锁，禁⽌任何⽆关⼈员出⼊，再加上飞机⼜是粉碎性解体，除了飞机本⾝708落地散在⼭体的各个地⽅，遇难者的遗体也都不完整，这也进⼀步加重了搜寻难度，整个救援过程中都谁能发现⼀具完整的遇难者遗体？
最⼤的只有⼀个⼿掌⼉，这样残忍的画⾯也是让⼈不知该怎么⽤⾔语形容。并且在整个救援过程中到的飞机残骸⼤都是已经破碎的碎⽚，甚⾄可以说有些真的是碎成了渣。明明是⼀架重达近50吨的飞机，到最后却只收集到了两吨的残骸，还不⾜飞机重量的6%。⽽在救援⼯作开展的同时，关于整个事故的调查⼯作也在随着⼀起展开进⾏。当时民航部门在组织相关专家进⾏调查分析的情况下，还特地邀请了美国联邦航空局、美国波⾳飞机公司、美国交通运输安全委员会、CFM国际公司的九名相关专家。在到达桂林进⾏为期七天的调查中，专家们也互相交换了意见，并且在11⽉26⽇上午，通⽤电⽓公司以及国际保险公司也派⼈员到空难现场开始调查取证，不过，虽然最终到了记录飞机飞⾏状态的⿊匣⼦，但让⼈没想到的是，在这这次意外空难事故中，原本坚如磐⽯的⿊匣⼦却被破坏得⾮常严重，所以即便到了⿊匣⼦，也已经很难通过它来查看当时飞机在飞⾏途中所遇到的情况，或者遭遇了怎样的⼀种重创。⽽看着陷⼊失语的⿊匣⼦，也是莫名让⼈觉得有些诡异。当飞机不幸逝世时，搜救⼈员除了要寻遇难者，还会在第⼀时间开始寻安装在飞机上的⿊匣⼦。那⿊匣⼦究竟是什么？到它的意义⼜是什么呢？
事实上，⿊匣⼦只是电⼦飞⾏记录仪的俗称，它本⾝并不是⿊⾊，⽽是橘红⾊，⽽且外形也不像匣⼦。⼀般民航客机上会同时安装两个⿊匣⼦，⼀个是驾驶舱的话⾳记录器，实际上也可以把它看作是⼀个磁带录⾳机，因为从飞机正式飞⾏开始后，他就会不停地把驾驶舱内各种各样的声⾳给记录下来，包括⼀些⼀样的声⾳响动，只是他所能够保留的声⾳市场有限，只能是停⽌录⾳前30分钟内的声⾳⼉的。第⼆个就是飞⾏数据记录器。这个记录器会把飞机上⾯的各种数据都及时地记录在磁带上。在早期的时候，记录器只能记录20多种数据，但随着科技的发展进步，如今安装在飞机上的飞⾏数据记录器可以记录的数据已经能达到60种以上，并且在这其中还有16中是必须记录的重要数据，⽐如飞机的加速度、流量、姿态、推⼒以及操纵⾯的位置等。⼀般在正常情况下，有了这两个⿊匣⼦的存在，有关⼈员可以把⼀段飞⾏过后的记录进⾏回访，然后⽤以重现已经被发现的事物、故障，⽽后维修⼈员则可以利⽤他更加顺利地到故障所发⽣的位置。⾄于飞⾏⼈员，则能够⽤它来检查飞机飞⾏性能、操作上的不⾜，⽤以更好地改进⾃⾝飞⾏技术。当然了，如果飞机⼀旦失事，出现了空难事故的话，这个记录系统也能成为最直接的事故分析依据，但为了保证记录的真实性、客观性。
包括驾驶员在内的⼈都只能查阅记录内容，⽽不能去控制记录器的⼯作或者是对记录内容进⾏改动。并且为了能保证记录器在飞机失事后依然可以保存下来，或者是在飞机坠毁时能对它的破坏降到最低，它的安装位置也⾮常有讲究，必须是飞机上最安全的部位。⼀般来说，飞机的数据⿊匣⼦会被安装在飞机的尾，因为飞机尾翼下⽅的机尾位置是飞机上最安全的地⽅⼉，座舱⾳频⿊匣⼦则会安装在
飞机前部，这样会更有利于语⾳信号的采集和记录。同时，为了确保⿊匣⼦能⼯作到最后时刻，它在安装时都会连接着飞机的应急供电电源。还有就是为了应对飞机坠毁时可能产⽣的猛烈撞击、⾼温、烈焰等，⿊匣⼦的外壳也都采⽤了⾮常厚的钢板以及多层绝热防冲击的保护材料⼉，这也让⿊匣⼦能在约1100摄⽒度的⽕焰中经受30分的烧烤⽽不被破坏，同时也可以在海中浸泡这天⼉不进⽔，并且它还能承受⾃⾝重⼒千倍的冲击。⽽为了⽅便在⼀场空难中寻⿊匣⼦的⾝影，国际民航组织还规定它的外表要涂成显眼的橘红⾊，上⾯还会贴有便于夜晚寻的反光条，并且在⿊匣⼦的内部还装有能够发射⽆线电信号的⾃动信号发⽣器以及超声波⽔下定位信标。如果⿊匣⼦在空难中落⼊⼤海，在⽔中他也可以⾃从连续30天发出超声波信号。因为有这些技术保障措施，⼀般情况下，不管⿊匣⼦是经历了猛烈撞击，还是烈⽕焚烧、海⽔浸泡，在飞机失事后，他都能被到并发挥属于⾃⾝的重要作⽤。但很多事情没有绝对，所以在⼀些罕见的⼤型空难事故中，依然会有⿊匣⼦失踪或者是遭遇严重损坏。⽽1992年那场南航桂林空难事后被到的⿊匣⼦就被破坏得很严重，即便当时中美专家⽤尽了各种办法，却对到的⿊匣⼦进⾏破译，但还是没有到。没有⽤的信息，⽽这也导致事故具体原因⼀直没有真正的结论，甚⾄有⼈开始赋予了这次事故神秘⾊彩，说这次事故是由空中百慕⼤引起的，因为在这个事故发⽣地之前，也曾多次发⽣过空难事件，其中最蹊跷的是1982年的426空难。空难会有巧合吗？同⼀个地区发⽣多次空难事故，难道在桂林地区的桂林市、阳朔县、恭城县真有⼀个空中百慕⼤？⾃新中国建国以来，在桂林奇峰岭机场附近发⽣了三起重⼤事故，⼀共导致了264⼈死亡，⽽全国重⼤事故13.6%发⽣在桂林，导致的死亡⼈数直接占到全国航空重⼤事故死亡⼈数的20%，但同期
桂林航班还不到全国的1%。⽽且更让⼈觉得意外的是，那三起重⼤安全事故发⽣地点还出奇的静，相聚竟然还不到40公⾥。如果是知道1992年南航桂林空难的，估计也都会对1982年同样发⽣在对的426空难有些印象，跟1992年的空难⼀样，1982年那场空难的航班也是从⼴州飞往桂林。在1982年的426空难中，机上乘客104⼈，机组成员⼋⼈全部遇难。当时飞机是在向桂林奇峰岭机场进近过程中，在宫城县发⽣了撞⼭事故，因为这次飞机同样是发⽣了粉碎性解体，⽽且飞机尾翼的结局也是消失不见，⽽两次事故地点相差⼜⽐较近，所以外界关于桂林地区发⽣的空难在猜测时也就慢慢变得越来越离奇了。
遗体残骸是什么意思关于426空难，当时执⾏飞⾏任务的是飞⾏员陈怀药，他确实是⼀位拥有较长驾驶三叉戟客机资历的⽼飞⾏员，只是在这次之前，他并没执⾏过⼴州到桂林的航线，所以对线路并不熟悉，⽽副驾驶飞⾏员承载稳则是拥有较长驾驶战⽃机的经验，但他驾驶三叉戟客机的时间却不长，⽽且对这条航线空域同样不算熟悉。当天在飞机飞到距离奇峰机场45公⾥处的宫城县上空时，由于浓雾较⼤，能见度⾮常低，所以就导致机长误以为他们快要到机场了，于是便报告塔台提出了降低飞⾏⾼度。但当时为了及时保证能见度，机长在没有得到塔台回应前⼀刻就已经先把飞⾏⾼度降到了1500⽶。⽽奇峰机场的塔台⼯作⼈员在随后的应答中也出现了有歧义的回答，当时当值⼈员说，啊，好的，1500⽶是吧，你先保持⼀下吧，还有42公⾥呢。对于这样⼀个答案，当值⼈员的意思是，还有42公⾥，降到1500⽶太早了，先保持现有⾼度。可机长理解起来确实可以降到1500⽶，保持住这个⾼度还有42公⾥呢。当然了，如果这是在平原地区或者是没有天⽓的影响，事情就可能还会有修改的机会，但由于是在奇峰峻岭较多的桂林，所以当事故出现的那⼀刻，哪怕机组试图重新拉起飞机飞⾏⾼度可在⼭中风切变⽓象的影响下，还是没办法让飞机⽴刻爬升飞⾏⾼度，这才导致了撞衫事故的发⽣。后来经过持续数⽉的调查。
1982年的426空难也终于有了⼀个解释，只是外界的声⾳却还是会有不同，就像1992年南航桂林空难⼀样，虽然⼀开始事故确实没有明确的结果，但在进⼊21世纪后，随着互联⽹的发展，关于那场空难也有通过⽹络披露⼀些原因，虽然这些原因未经证实，但其中有⼀个半渠道的答案还是被⼀些⼈认定
⽐较可靠的。⽽这个⽐较被认可的结果也并不是那些⽞乎其神的猜测，⽽是事故由机械故障和机组处置不当造成的这样⼀个答案，简单分析就是在飞机下降时⼜发⾃动油门，因故障未能随动，这也就导致了两台发动机推⼒布局，然后飞机便开始向右滚转，但由于机组是在飞机⼜坡度达到46度才有所察觉，并且处置错误，竟然第⼀时间向右修正，直接加去了滚转，⽽当飞机滚转⾄168度，将要倒扣式机组还猛烈拉杆，这就是飞机出现了加速俯冲撞⼭体的情况。⽽关于这⼀点，在事故调查的相关资料中也有所验证，因为在事故发⽣时的前⼏天，其实就曾在飞⾏记录上写明了有机械故障，从11⽉20⽇起，该航班飞机右发⾃动油门反应迟缓的问题在经检修后就未能彻底排除，就造成了飞机在从下降转为平飞姿态后，右侧引擎没能跟着发⽣变化，最终引发了这场中国民航史上第⼆严重的空难事故。斯⼈已逝，⽣者如斯，我们如今能做的就是从以往的事故中吸取⾜够的教训和经验，让未来不会再有同样的灾难发⽣。最后，我们也将永远缅怀每⼀位在空难事故中丧⽣的⼈们。
不知道⼤家对⼴西桂林地区出现的空难事故都还有怎样的了解和看法呢？

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