车用柴油国家标准
《车用柴油》国家标准
征求意见稿编制说明
1任务来源
依据国家标准化管理委员会下发的国标委综合[2012] 25号“关于下达《车用汽油》等2项国家标准制修订项目的通知”，由中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院负责修订GB 19147-2009《车用柴油》国家标准。项目编号：20120003-Q-469。
2目的和意义
近年来，国民经济的发展带动了国内汽车工业的发展。根据资料显示，2010年我国汽车的产量达到1826万辆，占到世界汽车总产量的23.5%。汽车的大量使用，在给人们的出行带来便捷的同时，也给大气质量造成一定的影响，汽车排放的污染物分担率也在不断上涨，为此，为了降低机动车的排放污染物数量，改善大气环境，中国目前正在制定我国未来第V阶段的汽车排放法规。为了满足这一更加严格的排放要求，需要高质量的车用柴油与之相配套。
本标准参考了欧盟在实施欧IV、欧V阶段排放时所实施的车用柴油标准EN 590：2004和EN 590：2009，考虑我国环保的要求和炼油工业的实际情况，在中国石化石油化工科学研究院开展的“满足国家第IV阶段排放要求的清洁燃油组成与排放关系研究”工作的基础上，考虑到我国环保的要求和炼油工业的实际情况，对原标准中的某些指标进行适当的修订，分别制定了我国满足第IV、第V阶段排放要求的车用柴油技术要求。
3  标准的编制过程及强制理由
国家标准化管理委员会2012年4月27日下发国标委综合[2012] 25号“关于下达《车用汽油》等2项国家标准制修订项目的通知”，由中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院负责制定《车用柴油（V）》国家标准。
2012年8月28日，国家标准化管理委员会工交一部召开了“第五阶段车用汽柴油国家标准制修订工作第四次例会”，在该次会议上决定将原下达的制定《车用柴油（V）》国家标准的计划，更改为“修订GB 19147-2009《车用柴油》国家标准”，《车用柴油》国家标准征求意见稿中要将已经通过全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会石油燃料和润滑剂分技术委员会审查的第IV阶段车用柴油国家标准一并纳入到新制定的车用柴油国家标准中，以此
向社会进行意见征集工作，并要求编制组根据这一要求，对原提交的《车用柴油（V）》国家标准的征求意见稿和编制说明进行修改。现根据标委工一函（2012）49号“关于印发第五阶段车用汽柴油国家标准制修订工作第四次例会会议纪要的通知”要求，在该标准的编制说明中纳入了已经完成技术审查的第IV阶段车用柴油标准的编制内容。
2010年，课题组首先对国内相关标准的变化情况和国外标准的现状进行了大量的调研工作。通过对国内车用柴油质量的分析研究，在完成车辆耐久性考核及重型柴油发动机台架评定的基础上，2011年3月，课题组完成了《车用柴油（IV）》国家标准的征求意见稿及编制说明，并向全国石油产品和润滑剂石油燃料和润滑剂分技术委员会委员及有关单位发送了标准征求意见稿，进行意见征集工作。共发送征求意见稿53份，收到回函10份，其中提出修改意见和建议的回函9份，具体的意见处理情况见《征求意见稿意见汇总处理表》。
2011年8月-2011年12月，编写组在对反馈意见进行研究分析的基础上，编写完成了《车用柴油（IV）》国家标准送审稿及编制说明、征求意见稿征求意见的汇总处理表。拟提交全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会石油燃料和润滑剂分技术委员会进行审查。
2012年3月27日，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会石油燃料和润滑剂分技术委员
会召开会议，组织相关专家对该标准送审稿进行审查。
2012年4月，起草编制组按照审查会会议纪要的要求，对《车用柴油（IV）》国家标准送审稿进行修改，编写完成了《车用柴油（IV）》国家标准报批稿及编制说明，并完成上报工作。
2012年5 -8月，课题组接到“关于下达《车用汽油》等2项国家标准制修订项目的通知”的任务后，首先对国内相关标准的变化情况和国外标准的现状开展文献调研工作。在对目前国内的生产情况和已有的地方标准的基础上，参照欧盟标准，编写了《车用柴油（V）》国家标准的征求意见稿及编制说明，并提交给第五阶段车用汽柴油国家标准制修订工作例会进行讨论。后依据第四次工作例会会议纪要的要求进行修改，将满足国家第III、IV、V阶段的车用柴油并入该标准征求意见稿中。
根据WTO/TBT技术法规的要求，从防止欺诈行为，保护消费者利益的角度，本标准确定为条款强制性国家标准。
4  国内外相关标准的情况
  自2000年开始，国外在车用柴油质量升级方面的工作主要集中在两个方面，一是降低车用柴油中的硫含量。这是由于随着汽车尾气排放法规的不断严格，需要采用先进的汽车发动机技术和尾气后处理装置，而这些措施的实施对燃料中的硫含量非常敏感，需要大幅度的降低车用柴油中的硫含量才能保证这些先进措施的有效实施，以减少汽车尾气中有害物质的排放。另一方面就是不断增加生物柴油的允许加入量。这一变化体现出了可再生燃料的不断发展的趋势。生物柴油的使用一方面可以减少某些常规污染物的排放量，另一方面可以降低各国对石油资源的依赖。
综观欧洲车用柴油标准的发展可以看出，自2000年开始，欧洲就在实施不同阶段的汽车排放法规的同时，不断降低柴油中的硫含量。如2000年开始推行欧III阶段排放时，要求车用柴油中的硫含量不大于350mg/kg；2005年开始实施欧IV阶段排放时，将车用柴油中的硫含量下降到不大于50mg/kg；2009年实施欧V阶段排放时，就要求车用柴油中的硫含量不得高于10mg/kg。在美国，EPA的要求，自2006起，全美车用柴油中的硫含量要求不大于15mg/kg。日本在车用柴油标准方面，基本参照了欧洲的发展趋势，如在JIS K2204：2004标准中要求车用柴油中的硫含量不大于50mg/kg，JIS K2204：2007标准中，要求车用柴油中的硫含量不大于10mg/kg。
我国在柴油标准方面，自上世纪90年代开始，在较长的一段时间内是按一种轻柴油国家标准进行生产，但是随着2000年后，我国开始严格的机动车尾气排放要求后，社会上出现了要求提高汽车用柴油产品质量的呼声。考虑到我国轻柴油的消费领域涉及较多，不同的使用者对柴油的品质要求是不同的。在通过对我国柴油消费领域实际情况进行调查后发现，2007年汽车用柴油仅在国内的消费量仅占到当年全部柴油消费量的35%～40%。尽管近几年汽车工业的发展，车用燃料的消费量有所增加，这主要是由于汽油消费量增加而引起的。汽车用柴油的消费比例变化不是很大。根据这一国内柴油消费的特点，2008年根据国家标准化管理委员会的要求，中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院负责起草了我国车用柴油的强制性国家标准GB 19147-2009，该标准自2010年1月1日开始实施，标准的过渡实施期为2011年6月30日。
5本标准与GB 19147-2009的主要技术指标的差异
——删除1.3 “符合本标准要求的车用柴油可以满足国家第III阶段机动车污染物的排放要求”；
——第5章 技术要求和试验方法中增加5.1条；
——表1中增加了酸度指标限值及试验方法，修改了脂肪酸甲酯含量的要求；
——增加了表2 车用柴油（IV）的技术要求及试验方法；
——增加了表3 车用柴油（V）的技术要求及试验方法；
5.1 硫含量
硫含量是车用柴油性质的一个重要指标，用来表征车用柴油的腐蚀性能以及对尾气控制装置的影响。近些年来，随着环保意识的不断加强，产品中的硫含量也越来越受到人们的关注，并且一直在呈不断下降的趋势。根据国外研究表明，车用柴油中硫的存在会导致机动车尾气排放处理系统的中毒，从而大幅度降低有害气体的转化效率，造成排放过量，严重影响环境。同时硫的存在还会增加柴油发动机颗粒物的排放，对人体健康不利。为此在技术条件允许的情况下，应尽可能减低柴油中的硫含量，有利于我国的环境保护。
从欧洲在执行不同阶段排放法规和相对应的车用柴油标准的比较（表1）可以看出，欧盟对应于欧IV和欧V排放阶段时车用柴油中的硫含量限值分别为不大50mg/kg和10mg/kg。为此参照欧盟在执行欧V阶段排放要求时对车用柴油中硫含量的规定，本标准将车用柴油（IV）
和车用柴油（V）中的硫含量指标分别确定为“质量分数不大于50mg/kg”和“质量分数不大于10mg/kg”。
表1  欧洲执行不同阶段排放要求时对柴油中硫含量的要求
排放要求
对应的欧盟标准
硫含量/（mg/kg）
欧 I
    EN 590-1993
2000
欧 II
EN 590-1998
500
欧 III
EN 590-1999
2011年是国几车350
欧 IV
EN 590-2004
50/10
欧V
EN 590-2009
10
5.2  十六烷值
柴油的十六烷值代表着柴油燃料在发动机中着火性能的一个约定量值，表示柴油在柴油机中燃烧时的自燃性能。柴油的十六烷值高，表明该燃料在发动机中的着火性能良好，滞燃期短，燃烧均匀且完全，发动机工作平稳。目前该项性能的要求上，国外标准的规定也不
尽相同，均是根据本国的柴油组分特点、车辆的需求以及排放的要求而进行规定。例如在欧洲车用柴油标准EN 590-2004标准中规定，“十六烷值不低于51，十六烷指数不低于46”；美国的柴油燃料规格ASTM D975-09b中规定，对于柴油的着火性要求是，“十六烷值不小于40，十六烷指数不低于40或芳烃总含量体积分数不大于35%”；日本的柴油标准JISK2204：2004中规定柴油十六烷值不低于50，。考虑到我国目前的十六烷值资源的现状，在GB 19147-2009标准中，规定第III阶段的车用柴油的十六烷值为不低于49。

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