东北财经大学网络教育本科毕业论文
交通拥堵问题分析及政策建议
作 者 宇
学籍批次 0703
学习中心杀生丸喜欢谁奥鹏联大学习中心
层 次 专升本
专 业 行政管理
指导老师 志平
交通拥堵问题分析及政策建议
摘要:
针对日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题， 结合环境经济学的外部性理论， 提出应重视汽车交通的外部性， 认为的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的体性特点， 采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施， 建议采取管制和经济手段相结合的方法， 从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对市交通的管理。
多肉种植关键词：交通；mi manchi翻译中文外部性；政府方法
目录·················································2
引言·················································3
一、道路交通拥堵的现状与原因·····················3
1、道路交通拥堵的现状····························3
2、交通拥堵的原因································5
2．1交通供给与交通需求严重失衡························5
2．2城市布局不合理 ··································5
2．3交通结构发展失衡·································6
2．4交通管理水平与市民守法意识落后····················6
二、道路交通拥堵外部性的理论分析 ················7
1、外部性理论········································7
2、交通拥堵的外部成本·····························7
3、外部性在化的途径 ································8
4、道路交通拥堵外部性的解决途径···················9
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············10
1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························10
1．1新加坡拥车证制度·································10
1．2伦敦道路拥堵收费措·······························10中国民航大学排名
1． 3日本“名古屋交通战略” ···························11
2、解决交通拥堵的政策····························11
引言：
城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制的交通拥堵状况成为了市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
一、道路交通拥堵的现状与原因
1、道路交通拥堵的现状
20世纪90年代后，的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。词性1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得的交通状况日趋紧。
进入21世纪后，开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。
“十五”期间市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市
域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍。据统计，2001~2005的五年间，市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%。
的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入寻常百姓家，而事实也正是如此。据市交通委统计，1994年市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几
乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了市交通拥堵的症结所在。
在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。早晚流量高峰期间，城区道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！
市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大
面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
2、交通拥堵的原因
交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。
2．1交通供给与交通需求严重失衡
后会无期歌词众所周知，当今汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通
情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的正在这个循环的起点，未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一体还会逐年增加。
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