关于城市交通拥堵问题研究的文献综述
2010年第4期经济研究导刊No．4，2010总第78期ECO NOMIC RE SEARCH CUIDE Senal No．78
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刘晓
(浙江工业大学，杭州310023)
摘要：城市交通问题的关键是交通拥堵的问题．尤箕在大城市，交通拥挤堵塞及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急。综述了今年来国内学者在其含义、原因和对策方面的研究成果，以期能对解决问题有所帮助。
关键词：交通拥堵：交通信号；交通网络；城市
中图分类号：Y291．1文献标志码：A      文章编号：1673—291X(2010)04—0102—02
2000年，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一个测算，全京和上海从l990---2000年，道路总长度年平均增产率为9％，球每年囚拥堵造成的损失占GDP的2．5％Ill，造成巨大的资远低于同期机动车18％的年增长率咧。
源浪费。2．道路交通管理设施落后。交通流组织和管控水平不高，
措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合
一、城市交通拥堵的含义
交通流结构，又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义分利用而加重了交通拥堵川。各国尚无统一标准。李罗明(2005)在其硕土论文中提到：日3．现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路取各种商晶和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这拥堵长1公里以￡或拥堵时间lo分钟以上、首都高速公路不仅加重了市民对私人汽车的依赖。也加重厂城市公共交通拥挤量在15h．km／d以上为交通拥堵；美国道路通行能力手册负担嘲。在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，
将车速为4．现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交22km／h以下的不稳定车流称为拥堵车流；中国公安部则对拥通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的制系统多为集中式控制系统，如北京采用的SCOOT系统，可交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口信号灯控制的交叉路n，三次绿灯显示未通过路口的状态定交通信号控制对交
通流变化的适应性差、交通分区不合理和义为拥堵路口，拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排多路口交通信号协调性差等问题嘲。
队长度超过lkm的状态121。孙莉芬(2005)把交通拥堵的属性
三、解决城市交通拥堵的对策建议
友情的诗分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等
待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常为解决城市交通拥堵状况。国内目前主要致力于扩大交拥堵、严莺拥堵、死锁。我们可以看出，对交通拥堵我们很大通供给以满足交通需求，然而当斯定律对此的效果做了最好程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的。这种时间性的概括：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他和空问性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实复到原来的拥挤水平。所以要解决这个问题“其根本途径有质，也不髓为解决这个阕题的改善提供正确的指导标准。两条：一是在‘硬件’方面，加快交通基础设施建设。二是在‘软
件’方面，加强交通管理。”l俨硬件”和“软件”包括很多方面，
二、城市交通拥堵的原因
笔者主要从学者关注比较多的交通信号控制和政府宏观政关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类：策两个角度作了综述。 1．道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能角度一：城市交通信号控制系统
潢足需求。1995--2002年期间，中国汽车数量从1 040万辍1．系统开发。(1)交通仿真系统的开发。随着先进的城市增加到2053．17万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路交通控制系统的应用，交通仿真随着计算机技术以及交通理长度从1995的3．8公里只增加到2002年的5．4公里。如北论的发展也得到迅速的广泛应用，国外已经商业化的交通仿收稿日期：2009—12—20作者简介：刘晓(1986一)，女，河南许昌人。硕士研究生．从事马克思主
义与中国社会发展研究。
一102—
万方数据
真软件有十多种。而国内还处在起步阶段。张骏在硕上论文费，促使一些在高峰时间行驶的车辆转A二llz高峰时间行驶。中(2006)研究了如何将国外先进的仿真软件本土化，将先进这样既能缓和高峰时
间的交通紧张，又能充分利用非高峰时
的交通控制技术与仿真优化有机的结合，并开发出适合中国间的道路“Z'l。王喜文和赵胜川(2008)更i羊细地在给出了新
加交通状况的交通控制系统的问题141。(2)陈毅红(2008)从自适坡、伦敦、斯德哥尔摩和奥斯陆等四个主要城市交通拥挤收
应智能交通控制的角度进行了研究。认为在目前中国城市交费的案例分析结果后。从中提取出各个城市实施交通拥挤收通控制系统下．即便绿灯道上几乎没有车辆了，红灯道上的费的四个方面的共|-日j特征和经验教训：即实施交通拥挤收
端午节是为了纪念谁的费车辆不敢动。浪费了道路资源。她利用模糊规则技术．设计了的前提条件、目的、拟定并试验成熟的技术系统和运作规程，可行的控制通行时间的模糊规则ISl。(3)王洪德、张俊(2009) 以及新技术融合和系统改进㈣。认为交通拥堵是一个循环过程．常是某个交通黑点引起整条2．机动车交通削减。吴毅洲(2005)认为，交通堵塞通常发线路甚至整个交通网络的堵塞，因此，如何避开交通堵塞黑生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时点，到方便、快捷的通行路径是目前哌须解决的问题191。间错开．通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高2．系统评价。目前大部分城市在信号控制系统建设初期交通效率。同时在出行方式选择上对某些交通方式实施抑
及后期运行中，都没有对其进行系统性评价。一些大型城市制，对另一些交通方式实行刺激的政策021。范冠峰(2009)
提只是通过对部分交通数据在系统运行前后变化对系统运行出在没有紧急任务情况下，一些特权车(警车、消防车、救护进行评价，在《城市道路交通管理评价指标体系》材料中也只车、T程救险车)、军车和政府牌照车，特别是后面两者超速是独立考察灯控率、交叉口阻塞率、延误、车速指标．没有形行驶、强行超车、无视交通信号灯、随便停车已司空见惯，成成合理的评价体系。由于缺少在控制方式基础上考虑各效益为造成交通拥堵的重要因素。建}义严格管理这些特权车，对影响因素内在联系性的信号控制系统评价体系．使得信号控他们的违法行为施以重拳041。制系统处于肓目建设、盲目运行状态。对此，苑雷、祖永昶、王3．优先发展公共交通。张天培(2006)强调单靠增加城市长君(2009)在交通信号控制系统常见的控制方式基础t。考道路面积解决交通拥堵问题不能奏效，必须发展一体化公共
大学毕业感言虑评价范围内交通效益影响因素的内在联系，提出r控制系交通系统。重点是加快发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻统评价指标和方法itol。轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特3．系统组合。于妍霞(2009)认为，交通拥挤条件下的信号点的城市轨道交通。其次足按照“公交先行”原则，设置专用控制与交通诱导的动态组合策略是极其必要的。交通信号控道、专用信号，发展大容量快速公交网络，包括B R T系统【151。
制和交通诱导是对道路交通实时在线动态管理的核心部分，针对很多城市公交“优”不起来的原因，章胜利(2007)认现有的交通信号控制和交通诱导基本上是分离的，但从系统为，主要是公交公司为公交设施和社会福利买单，债台高筑，整体上看二者又是相互联系的，因此，无论足理论研究还是公交“福利”不堪重负。建议应由政府买单或降价，补助公交实际运行。都应将它们综合起来加以考虑。它们相互配合可企业1161。金凌(2007)则认为，重要原因是非机动车出行量的以提高路网的流世调控能力。将交通压力均分在路网的各节居高不下，使交通量剧增，机、非混行，导致公交运行效率下点上．使交通拥挤能够更快地消散，产生的负面影响尽可降，交通事故卜升i
能地小t il l。4．良好的城市发展是解决交通问题的根本。徐东等(2009) 角度二：政府政策认为。我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求1．道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。答案，然而许多过度拥堵fu】题并不是交通本身造成的。纵观历吴毅洲(2005)认为，对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤史，城市化发展会引来大量城市交通问题，尤其是过度拥堵。
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中国第一大城市·_——103·-——万方数据

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