浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性
浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性
浅谈城市公共交通面临的问题及优先
发展城市公共交通的必要性
一、优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本
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(一)、城市公共交通
城市公共交通是与人民众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统，包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。城市公共交通还是一种运输能力和效率高，节省交通资源的交通方式，在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。一般情况下，一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上，为完成相同的运输量，小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。城市公共交通相对于个体交通方式而言，更是一
种大众化的客运交通方式，通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。 (二)、优先发展城市公共交通的必要性
众所周知，我国城镇化已经进入快速增长期。目前，每年有,,,,万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有,,亿平方米。伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为,,,，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有,,(,公里,小时，低于自行车的平均出行速度,,公里,小时，大大低于小汽车出行速度,,公里,小时。
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另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其它交通方式无法比拟的优越性。若按在市区同样运送,,,名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近,倍，节省油耗约,倍，排放的有害气体最多的可降低,,倍左右。另外，城市公共交通是解决低收入人出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的,,,至,,,，超过,,,就成为负担了。为低收
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入人提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
目前，我国大城市交通问题十分严峻，特别是北京、上海、广
州等大城市交通堵塞现象十分严重，交通拥堵在时间与空间上呈现
蔓延扩展趋势，拥挤程度也在不断加剧。因此，优先发展城市公共
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交通是提交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。 (三)、政府职能
优先发展公共交通涉及到城市经济社会的方方面面，公共交通建设与城市建设是不可割的一个整体，在推动公共交通发展的进程中，必须坚持政府为主导的公共交通发展方向。一是政府要结合城市的总体发展战略研究制定公共交通发展战略和规划。二是政府要在公共交通行业市场化进程中加强监管和宏观调控，避免造成企业间恶性竞争、市场秩序混乱和公众利益受损。三是政府要把优先发展公共交通纳入公共财政体系，建立合理的公共财政补贴机制。四是政府要通过法律法规保证优先发展城市公共交通政策的落实。
二、北京市现存在的问题
(一)、汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要
近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15,，个 年份甚至接近20,，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2,和3.7,，致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
(二)、道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞 市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区路次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。
目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右(注:其中40,为外来人口)，在居民出行中的分担率已从70年代末的70,左右降至目前的不足40,。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车(包括公务车、出租车和私用车)，致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77,，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12,。非社会化客运交通对公共交通和整
个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨
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胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40,以上降至目前的4.7,。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

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