旅客列车提速的经济效益评价_王芳
(收稿日期:2001
0923)
                  经济观察　○　
铁道经济研究　5/2001　
旅客列车提速的经济效益评价
王　芳
(铁道部经济规划研究院运输经济研究所
助理研究员，北京　100038)
摘
要：以1997年和1998年京广、京沪和京哈三大干线的全路旅客列车的两次提速为分
析对象，从提速的投资、速度提高对运输成本的影响和提速的综合经济效益评价
等几方面进行了分析。
关键词：旅客列车提速经济效益
文献标识码:A  　文章编号:1004—9746(2001)05—0037—03
1
提速的直接投资量分析
1.1
提速投资范围的界定
提速在某种意义上讲是一个提高线路技术等级的
过程。涉及的许多工作一方面是线路的正常维修与更新改造的内容，另一方面在一些线路和区段上，提速改造又与电气化改造相结合，一些更换下来的道岔和钢轨还可以再利用。另外，三大干线提速投资还存在投资渠道多元化的问题。既有铁道部直接管理的提速改造项目，又有铁路局管理的提速改造项目；既有财务系统的拨款，又有计划、安检等部门的拨款。
上述情况使得短时间内直接确定提速投资量非常困难，本次研究对提速投资量的确定采用的方法是，首先根据权威部门的认定确定总投资额，然后根据明确的提速车辆购置量、提速道岔更换投资等数据，对总投资进行分劈、推定。1.2分项提速投资量
目前我国提速客运机车主要采用东风11型内燃机车和韶山8型电力机车。1997年和1998年两次提速分项提速投资情况如表1所示。
表1
提速分项投资表
(单位：万元)
提速分项投资量1997年1998年合计机车购置5762443200100824提速车辆购置70338206490276828更换提速道岔14524174759220000合　计
273203
324449
597652
  1997年和1998年对三大干线的两次提速改造都是本着充分利用现有设备和设施，以较少的投资改善
明显不能适应提速要求的线路设备和设施，并采用我国自行生产的适用于提速运行的机车车辆的原则进
行，其中机车车辆的投资占到总投资额的63.2%，线路改造占总投资额的36.8%。这种提速改造的投资模式适应了我国提速初级市场的实际要求，为三大干线提速取得积极效果奠定了基础，并为今后进一步扩大提速范围的实践提供了有益的借鉴。
2
提速引起的运输成本变化分析
2.1
引起成本上升的因素
提速最快的车
2.1.1机车修理费用大幅增加
东风11型机车的段修费用约为东风4型机车的两倍，达到5060万元/辆，担当提速列车牵引任务的东风4D 型的段修费用也在3035万元，这两种车型的大修尚未发生，暂以购置价的30%估计，东风11型机车的维
修费用每公里较东风4型增加1.75元。郑州局韶山8型机车一年的段修费用为900元/千机km ，韶山1型只有450元/千机km ，韶山8型电力机车段修费用高出普通韶山1型约1倍，平均每公里段修费用增加0.45元。2.1.2
机车燃料消耗上升
东风11型机车单位燃料消耗在3640kg /万t ·km 之间，而东风4型机车单位燃料消耗在2931kg /万t ·km 之间，内燃机车用柴油价格按2100元/t 计算，内燃机车燃料消耗每万吨公里增加16.8元。在郑州局机务段，主要用于牵引提速列车的韶山8型电力机车单位电力消耗是141.1度/万t ·km ，而在相同区段韶山型机车的单位电力消耗是132.7度/万t ·km ，机车电力价格按0.331元/度计算，相应每万吨公里费用上升2.8元。
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　铁道经济研究　5/20012.1.3
提速车辆维修费用高于非提速车辆
25K 型提速客车的修程和指导价，按全修程计算的维修单位成本为0.57元/km ，比非提速25型客车维修成本(0.33元/km )高出72%。25K 型车的A4修程尚未发生，暂按购置价的30%估计。2.1.4
线路维修费用增加
提速前平均线路维修成本(包括大修)为80元/万换算吨公里。提速后，线路维修费用会增加20%-30%，每万换算吨公里约增加20元。
2.1.5固定资产折旧增加
假定提速投资全部形成固定资产，按机车车辆折旧率6%，线路折旧率2.2%计算，提速投资形成的固定资产每年新增折旧额2.7亿元。2.2引起成本下降的因素2.2.1机车和列车乘务人员工资支出减少
三大干线提速后，平均每对提速列车旅行时间缩短5.55h ，根据铁科院1997年“运营支出定额”中机车和列车乘务组小时工资定额计算，由于提速列车旅行时间缩短而减少的机车和列车乘务人员工资支出约907万元。
2.2.2同等产出下，提速后机车车辆需要量减少，与之相关支出相应减少
列车提速后，相应减少了机车车辆占用量。在三大干线的49对提速列车中，较未提速有7对车底数减少了1组。提速效果在达到一定程度时才有可能使同等产出的机车车辆需要量减少。除79次以外，车底减少的车次行程均在1400km 以上，且旅行时间缩短均在24%以上，最高达40%。提速后，由于机车车辆占用量减少而减少固定资产需要量35490万元，每年相应减少机车车辆折旧费2129万元。
综合提速对运输成本的影响因素，以北京开往武昌的K37次为例。以东风11型内燃机车牵引，编组提速25K 型客车19辆，硬座、硬卧、软卧分别为6辆、10辆和1辆，此外还有行李车和发电车各1辆。对比提速前的东风4型机车牵引，采用非提速25型客车的37次，平均每万人公里成本增加196元。采用的计算公式如下所示:
单位运输成本增量=[机车修理费用单位增量×机车公里+燃料消耗单位增量×牵引总重吨公里+车辆维修费单位增量×车辆公里+线路维修费单位增量×机车车辆总重吨公里-(机车+列车乘务组小时工资)×列车旅行时间增量]/旅
客周转量+新增折旧分摊额
综上所述，旅客列车提速后采用新型机车车辆，这
些机车车辆的造价和维修费用均明显高于非提速机车车辆。在线路方面，由于提速所需的线路改造及速度提高后线路磨损程度加剧而使线路维修费用上升20%至30%。总的来说，提速带来的成本上升是明显的，只有提高运营效率，增加产出，才能降低单位成本水平，提速的经济效益才能显现出来。
3
旅客列车提速的财务评价
3.1
旅客列车提速增量收益的界定和计算
旅客列车提速的增量收益主要来自两个方面：一
是税后运输收入增量，另一方面来自机车车辆占用量的节省。
提速车运量可分成正常运量、转移运量和诱发运量三类。正常运量是指提速前后没有发生变化的那部分运量，转移运量指提速后从别的运输方式转移到铁路上来的运量，诱发运量指提速前不存在，提速后新产生的运量。正常运量带来的增量收入来自运价的提高，而转移和诱发运量的全部收入均应计入提速的增量收入中。
税后运输收入增量包括两部分，一部分是1998年10月1日第二次提速三大干线提速旅客列车与提速前三大干线对应车次客运税后收入的差额；另一部分是新开的提速列车带来税后收入。提速前后三大干线的普快至慢车没有在比较之列，每趟提速列车的收入是长途客票收入，不包括短途和沿途车站售票及补票收入。计算公式中使用的第二次提速后各车次分席别的上座率取自北京西站“北京地区直通列车发售数量统计分析表”。提速前收入计算采用相同上座率作为保守的增量收入计算方法，实际上提速后三大干线提速车的上座率总的说来高于提速前。
经计算,1998年10月第二次提速后客运收入较提速前增加231869万元，其中变更车次的增量收入为80048万元，新增提速列车收入151821万元，除去流转税后的增量收益为224356万元。
提速后机车车辆占用节省量根据实际车底减少组数，列车编程及机车和车辆的单价计算,1998年减少机车车辆占用35490万元。从资金的性质和作用上看，这部分资金节省应看作提速投资的节省，在后面的财务评价中作为提速投资的调减项。
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3.2
列车提速增量费用的界定和计算
旅客列车提速的增量费用主要包括两个方面：一是由于旅客列车提速和增加车次减少的货运列车的收益，另一方面是列车提速增加的运营成本。
减少的货运列车收益是减少的货运量的税后边际收益，即这些货运列车的税后收入扣除变动成本的余额。第二次提速后，京沪线减少货车4对，京广线减少货车17对，京哈线减少货车10对，由此推算由于
旅客列车提速减少的货运周转量为2984601万t ·km ，相应减少的货运收入和边际收益分别为122369万元和19793万元。
在建设项目效益评价中，折旧是一项现金流入，因此，在计算提速的增量费用时，只考虑运营成本增量，即不包括折旧的成本变化。产生提速增量收益的运量可分为两部分，一部分是由于提速后车次变化，即由原来的特快或普快车改为现在的提速车的运量；另一部分是新增提速列车产生的运量。因此，提速后运营成本增量包括由于提速而发生的运营成本变化产生的成本增量以及新增提速车在原有成本水平上的运营成本。经计算，上述两类运营成本增量分别为29480万元和79918万元，提速后相关运量总的运营成本增量为109398万元。
根据上述的增量收益和增量费用的计算方法得出列车提速的财务内部收益率计算的相关数据如表2所示。新增投资的固定资产残值和贷款利息支出暂不考虑，计算期内机车车辆的使用寿命为16年。
表2
旅客列车提速财务内部收益率计算表(单位：万元)
项
目
计算结果提速总投资
提速直接投资
597652机车车辆占用减少-35490合计
562162增量收益
提速列车税后收入增量224356增量费用
运营成本增量
109398减少的货运列车边际收益19793合计
129191净增量收益95166财务内部收益率
15.8%
上述结果表明，三大干线旅客列车提速总体经济效益是好的，财务内部收益率达到15.8%，高于铁路
行业的基准收益率。随着铁路提速措施进一步扩大，尤其是当货运列车速度与客运列车速度缩短之后，客货运能力进一步提高，提速效果会更好，并将给铁路企业带来更大的经济效益。
4旅客列车提速取得良好效果原因分析
加强运营组织，合理排定运行图是确保提速效益
的重要因素。在三大干线客货混跑、客车等级参差不齐的情况下，由于速度差等原因使旅客列车扣除系数加大，为排定运行图和保持线路能力带来很大困难。实际情况表明，经过1997年4月1日和1998年10月1日的两次调整运行图，恰当地增加客车对数，减少货车对数，总体上取得了良好的效果。此外，根据旅客需要，开行“夕发朝至”及城际列车对客流的回升起到明显作用。“夕发朝至”列车在目前的速度值下，一般行距在10001500km 之间，在这一里程范围对航空运输造成很大冲击，而开行高频率的城际列车，又使铁路在500km 以下与公路运输的竞争力加强。这两个里程范围铁路的市场份额都呈现可喜的增长趋势。列车档次提高，运价水平提高是提速后客运收入显著增长的主要因素。两次提速，虽然是提速不提价，但实际上，由于列车等级提高，如由原来的特快变为快速客车，车辆改为新型空调客车，使用的运价率由原来的特快车运价率改为快速车运价率，使票价水平上升60%80%，这是提速后客运收入增加的非常重要的因素。快速列车的编组适应了列车提速客流的特点，也为提高客车利用率，提高运输效率起到关键作用。快速列车适当增加硬卧和软卧，减少硬座，这样提高了旅行的舒适度，同时运输收入的增加也为铁路带来了更多的经济效益。铁路要提高自身的经济效益，应适应旅客需求，适当多开发附加值高的产品。
提高货物列车的运行速度，开行“五定”班列、行包专列等各种适应市场需要的列车，一定程度上减少了旅客列车提速对货物列车的负面影响，这对增加经济效益有积极作用。
(责任编辑：赵蓓蓓)
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