读我在通用汽车的岁月第一章
读《我在通用汽车的岁月》第一章
记得在美国读博士学位的时候，专门用了一个学期和一个我敬佩的教授自由选了一门课，这门课没有特别的名字，也不是经济学的课程，而是我和这个教授一起讨论感兴趣的企业史。题目由我当时提出，我希望通过研究美国的企业史，来跟他讨论微观经济学的若干议题。我选择了十来家大企业作为我的研究案例，通用汽车是其中的一个案例。其他还包括福特汽车公司、可口可乐、杜邦、零售商Sears等。
在做汽车公司研究过程中，我对早期福特和通用的发展历史有了一定的了解，特别是当汽车还处于探索阶段时，福特T型车的成功战略（无差异、低成本）使其市场份额遥遥领先通用和其它汽车制造商。通用汽车公司在1923年的市场份额只有12%，而1921年，福特汽车产量占美国总产量的55.45%。随着人们消费水平的提高，特别是有车族开始购买第二辆汽车时，福特T型车战略--“不管顾客需要什么，我的车都是黑的”，受到了消费者的不满。结果，“T型车”在竞争中日益失利，而通用汽车多元化应对不同消费者口味、不同支付能力的定位策略受到消费者的青睐，因而也更加适合消费者新时代。市场份额开始逆转。1928年，通用汽车的市场占有率达到30％以上，超过了福特汽车公司，1956年市场占有率更是达到53％，成为美国最大的汽
车公司。每每看到这里，掩卷而思，深感战略的意义如此之大，胜败乃由战略始。在老福特在世的时候，他很鄙视斯隆在通用公司里所采取的策略，认为这是年轻人不靠普的行为，继续信奉自己的老一套做法。直到其孙子继位，福特公司才开始急起直追，调整了战略，以设计和制造满足消费者不同品味的多元化车型。
以上是我记忆中留存的印象。此番读斯隆亲自写作的《我在通用汽车的岁月》第一章，我又有了新的感悟和启发。写出来与大家共享。
第一， 他证实早期的通用和福特走了两条截然不同的道路，一个是走了单一产品（T型车）的集权道路，而另一个则走了分权的模式，它们分别代表着两位创始人—福特先生和杜兰特先生不同的行事风格，斯隆描写为“。。。不同的观点和不同的哲学。历史见证了这两种哲学在汽车工业中的领袖地位。福特先生的哲学首先占据了上风，并将优势地位延续了19年—也就是T型车的时代，为他带来了不朽的声誉。随后，杜兰特的开拓性工作开始获得它应有的认可。。。”。
福特的车怎么样第二， 有哲人说过，历史是不可逆的，但回顾历史可以给人以极大的震撼和启示。斯隆的自传里特别披露了一些珍贵的史料。例如，他写杜兰特先生的执着和近乎超越情理的热情。他
写道：“1908年整个美国的汽车工业仅仅制造了6.5万辆汽车的情况下，杜兰特先生正在热切地盼望着年产100万辆汽车的时代的到来”。事实又如何呢？某种程度上他被证明是对的，至少在方向判断上没有犯错。1914年，美国汽车工业的年产达到50万辆汽车了，1918年，美国登记客车数已经超过了500万辆。斯隆说：“杜兰特先生和福特先生都有着非同寻常的愿景、勇气、想象力和远见。在汽车年产量只不过是现在几天的产量的时候，他们都敢于将一切都押在汽车工业的未来上而豪赌一场”。真的，有时候看，疯子和天才真的只一步之遥。但历史却常常因为他们的存在而出现意想不到的质变。
第三， 杜兰特先生可以说是现代企业创新模式的实践者。根据斯隆的自传，杜兰特先生在他的创业生涯里至少采取了三种共存的模式：1) 以多种车型来满足市场上不同经济水平和多种品位的需求。例如，别克、奥尔兹、凯迪拉克、雪佛兰等，每个品牌后面都有价位不同的系列车型供顾客选择。2）多元化模式。力图覆盖汽车设计的各种未来趋势，追求尽量高的平均收益，而不是在或者全面成功或者彻底失败的项目上押宝。例如，在杜兰特先生的领导之下，通用汽车尝试过采用摩擦驱动的卡车、研制了由辆自行车组成的机动车等，之所以涉略它们，是因为他感觉这些产品可能会有市场的潜在需求。3）产业链整合的模式。他在按照汽车解剖结构来提高零部件制造集成度中的努力。杜兰特先生引入了一系列的零件制造商，
成为通用汽车公司后来的重要成员企业。

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