我国城市快速公交系统发展问题研究
我国城市快速公交系统（BRT）发展问题研究
——以杭州BRT为例
摘要：城市拥堵问题的日益加剧，使得城市发展受到制约。而城市快速公交系统具有高品质、高效率、低污染、低能耗、低成本“两高三低”这样的优势特点，因此建设快速公交系统对于缓解我国部分城市的交通严重拥堵问题有重要作用。在我国杭州、厦门、广东等地都建有并运营了快速公交系统，但是在快速公交系统的发展过程中，有些问题急需去解决完善。快速公交系统未来发展趋势将会是与轨道交通共同组成骨干公共交通网络。本文将以杭州BRT为例，通过现状调查和数据观测并借鉴其他城市的经验，对我国城市快速公交系统的发展问题进行研究。
关键词：BRT，发展，问题，趋势
背景：由于我国经济的快速增长，城市化进程进一步发展，使得私家车拥有量越来越多，越来越严重的交通拥堵问题，环境污染问题，能源危机问题困扰着城市的发展。从前人们以为只要把路修宽，城市的道路拥堵问题便能够得以解决，但是如今人们发现，城市道路远远满足不了快速增长的汽车数量，在未来不可能承受。公共交通的出行费用日益增高，交通出行费用占中
低工薪阶层收入的比重逐渐增加。另外一个方面，城市居民对公共交通的依赖程度以及对公交依赖的人口总量也将日益增加。中国城市老龄化的趋势日益严重，老龄人口对城市公共交通的依赖程度有增无减。故人们对公共交通建设开始越来越重视，公共交通在城市建设的地位也越凸显出来。缓解道路拥堵问题唯一的解决办法就是大力发展公共交通。只有发展好公共交通，并倡导绿健康的出行方式，才能使得那些城市问题得到根本性地解决。
1.在交通上的基础设施建设略显滞后
    随着城市经济的增长，中等收入的每户家庭至少有一辆或两辆的私人汽车，相对而言，过往的城市交通显得拥挤不堪，即使是扩修道路的面积，依旧容易造成拥堵的现象。除此之外，拥堵的交通现象会使得居民使用公共交通的出行时间增加，效益降低。杭州的主城区，在上下班的高峰时段，极其容易造成拥堵的路面现象。
2.城区经济的进一步向外扩展，副城与主城区的连接问题
    城市的经济会不断向外围进行扩展，老城区由于日渐不满足于城市发展的需求，会形成新的经济开发区，这些经济开发区是由新兴产业或者某类譬如重要的新增建的一类服务于城市
建设、居民消费，必须要通过公共交通拉动这部分新兴发展地区的客流量，方便人们的出行，并且居民对此是有需求的。下沙经济技术开发区对于杭州市具有非常重要的作用，有着很好的外向型经济，同时高校园区的密集使其成为高教科研的重要基地，所以将下沙经济技术开发区和主城区的交通网络连接起来显得尤为重要。
3.环境污染由于汽车排放量愈加严重
人们对于全球气候变化非常地关注，2013年初，全国多地都受雾霾影响，2013年报显示，我国连续三年位列世界机动车产销的第一大国，因此，我国空气污染的主要的一个来源就是机动车的尾气污染，尤其是道路的拥堵问题和停车难问题都会加剧机动车的尾气排放量，使用机动车出行的时间加长，出行的距离也增长。所以，如何改善拥堵，或者说如何让居民更多地选择使用公共交通出行，无论是什么原因都促使我们尽快地改善我们的基础交通建设，并且做到见效快，效益好。
4.杭州的地铁仍在建设中
地铁的建设需要较长的时间，杭州的地铁如今只有1号线和部分开通的4号线，整个地铁网络
还未成型，如何在这段时间内，使居民的出行便利，给人们一个较好的交通环境，快速公交的确是一个很好地接驳和中间过渡工具，在地铁网络成型后，也可以转变模式，和地铁整合在一起，更好为杭州市的整个交通系统服务，成为今后地铁的延伸。
由于交通问题日益困扰着我国城市的发展，所以加快发展公共交通建设以缓解城市交通道路拥挤状况，广受人们的认同。截至2013年，我国已有15个大中城市陆续开通了BRT系统，为城市公共交通和市民出行服务。而越来越多的人也选择BRT作为出行的首要选择。
一、快速公交系统发展
    上世纪六十年代BRT就已经开始了它的发展路程，由于人们在生活发展当中由于出现了越来越多的问题，人们开始探索是否能将传统的交通方式进行优化，希望该新型的现代化交通方式可以拥有大容量、又能具有快速的特点。巴西库里蒂巴市在1974年建成世界上第一条快速公交线，通过大力推行公交导向的发展模式（TOD），控制郊区的土地开发，整合城市的公共交通系统，促进城市轴向的发展，使得快速公交系统在库里蒂巴得以发展，并使库里蒂巴成为交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一,当时的市长是Jaime Lerner把库里蒂巴市的这个BRT称为了“地面上的地铁”，然而它的成本却可以控制在地铁造价的十分之一。美
国洛杉矶市由于地铁造价过高，为了缓解交通拥挤形式，改善出行结构，学习了巴西库里蒂巴市的成功经验，采用BRT技术。最后很好的改善了交通面貌。由于轨道交通费的造价高、建设工期长，导致于对于大部分城市而言，优先发展快速公交系统被认为是解决交通拥挤严重的现状的可行的办法。联合国和世界银行专家都一致评价巴西库里蒂巴市所提倡并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好的和最实际的城市交通体系”，是“实现城市可持续发展的典范”。巴西库里蒂巴市的成功经验同时也让我国城市公共交通建设有了新的方向。
在中国，各大城市也相继地开始在城市中建设快速公交系统（BRT），甚至是我们的政府也开始关注快速公交系统在中国的可行性，以及如何入乡随俗发展成中国的特快速公交系统。2004年6月建设部部长报送了一份汇报，该汇报的名字是《关于优先发展城市公共交通的汇报》。该汇报受到副总理曾培炎以及总理的批示，其大致内容都是讲到了优先发展城市的交通是符合我们当下中国实际城市发展，也符合我国交通发展的正确的，也是今后需要努力发展的战略思想，应该进一步地提高对城市交通这一方面的健康发展。需要（一）大力发展公共汽电车。（二）要有序地对城市的轨道交通慢慢进行发展。（三）适度发展大运量快速公共汽车。国家大力支持快速公交的发展，为日后快速公交系统在我国的快速发展提供保障。
中国是现在仍旧算属于一个发展中国家，但是我们的城市在以非常快的高速扩张之中，又加之我们中国13亿多的人口，并且这人口是高密度聚集的人口，随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，所以城市中造成交通拥挤的情况特别多，许多城市的道路交通拥挤情况的是在日益严重当中，公共交通整体的运营服务水平开始下降，特别是公交的车速往往都低于每小时15公里，一些大城市由于更大的车流量甚至不到5公里。公交准点率低、出行速度慢、舒适性差是公共交通中存在的亟待解决的突出问题。如果要通过发展地下或者是高价轨道交通系统来疏导拥堵的城市交通，未尝不是一个很好很理想的办法，但是在实际上在成本以及实际的环境条件上，我们的建设是跟不上城市拥堵化问题程度加深的速度的。
而借鉴于库里蒂巴市的成功案例，使得人们发现建设快速公交系统正好可以弥补公共汽车所产生的这些不足，在改善道路交通的同时，先建设快速公交系统以达到有效缓解道路压力和不影响居民的便利，将可以长期地保持较为良好的公交服务水平。以及了解到的波哥大的“千禧年”BRT系统表明，BRT能在更加短的时间段里，利用BRT它这种比之轨道交通更为低廉的建设以及运营成本，为我们的城市的客流水平提升一个高度，并且还能近乎达到与轨道交通同样性能的效果。
在发达国家，快速公交系统也得到了很好的推广。目前，世界上已经有150多个城市实施了快速公交系统，大概有约2800万的乘客通过快速公交系统被运送。全世界的快速公交系统已拥有280个交通走廊，4300公里快速公交线路，6700个公交车站和30000辆快速公交车辆。而在我国，如今BRT也有了很好的建设。BRT模式有很多种，比如有采用高架桥专用道形式的日本大阪BRT，中国厦门BRT和成都BRT。采用地下专用道形式的有比如美国的西雅图和波士顿brt公交车是什么意思BRT。这两种BRT模式都采用立体式的公交专用道形式，从而完全与其他社会车辆车道隔离，不会受到城市道路交通拥挤而影响到车次的准点率。采用地面专用道形式有法国里昂BRT等，而广州等地的BRT多采用公交专用模式。这两种虽然都是平面的但是地面专用道形式与社会车辆也是有隔离，而公交专用道形式就与社会车辆共同行驶在同条道路上，只不过有交通警示线做隔离。这种形式建设成本会比其他形式都低，但是在未来发展会遇到许多问题。
二、快速公交优势特点（介绍）
在库里蒂巴市的经验中，可以总结出BRT相较于其他交通系统的优势：
(1) BRT有着低廉的造价与运营费用
    在造价方面上，初期的大量投资是轨道交通所必要的，而且其运营和维修成本将超出初期投资。研究表明，同样长度的地铁和快速公交系统相比较，前者的造价和费用是后者的10倍有余，即建设一条1公里的地铁线所需要的资金可以建成10多公里的快速公交网络。而同样长度的轻轨，它的造价也要达到快速公交系统造价的4倍多。通过资料了解的数据，地铁需要有地下的专用轨道，造价约在10亿元/km-15亿元/km；轻轨的需要有地面（高架）专用轨道，造价约在1-3亿元/km；快速公交需要的是地面（高架）专用道，造价约在0.5-1亿元/km。并且各地的经验也证明了轨道交通的初期投资是不可能通过营运收入来回收这一点，轨道交通的营运相关费用与维修的大量费用就非常依赖政府的财政补助这一方面的经济支持，由于BRT运营车辆的车速不断提高，使得BRT在相同的服务水平之下运营成本会相较于轨道交通低许多。因此发展BRT是一个优先选择。
(2) BRT见效快，建设周期短
快速公交系统的建设周期一般仅需要一时间或两年时间。譬如，江苏连云港的BRT一号线仅只用了5个月的时间就完成了建设，可见BRT的建设周期之短。由于轨道交通的建设需要大量的资金支持，而资金的到位需要大量时间，所以轨道交通网络不能满足在短期内建成这一
点。地铁的建设周期在60d/km；轻轨的建设周期在36d/km；而快速公交的建设周期在7d/km，从数字上我们可以明显看出快速公交能够更快地应对我们大部分城市直线增长的拥堵问题，解决燃眉之急，更快投入运作。快速公交网络的完善会使得城市公共交通布局更加完善，对公共交通有着非常重要的作用。
(3) BRT具有运量大的特点
    快速公交系统为了确保快速公交的较大的运载量和提供快捷的服务，配置大容量且性能卓越的公交车辆。就杭州的公交系统而言，杭州的公交集团每天大概运送约300万人次的乘客。而在杭州快速公交1号线正式开始投入运作之后，只是一条线路平均每天6.5万人次的乘客选择快速公交。杭州高峰时间段的单向客流量是0.68万人次每小时。而在广州，BRT车辆的日客运量可以高达约80万人次。就运力来说，地铁的运量最大可以高达4-6万人次/h，轻轨次之，1-2万人次/h的运力，快速公交虽然是最低的，但是还是有1-1.3万人次/h。
(4) BRT相较于普通公交车有着速度快，准点率高，安全性高的优点
BRT有着自己的专用车道，专门的站台和走廊，这都是BRT的特点。BRT专用道是提高BRT
公交速度和准点率的重要保证，通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，减少了其他道路车流的干扰性，在一定程度上可以减少发生追尾事故与碰撞，大大地保障了乘客的安全，提高了快速公交的运营速度、准点率和安全性。就车速方面，地铁和轻轨相接近，地铁车速25-60km/h；轻轨在20-45km/h这个区间之中；快速公交在20-40km/h。但这些车速每个城市的规划不同还是有存在一定的差距的。站距、场站和售票方式也是影响速度的关键因素。BRT线路采取的是车下售票的方式，收费系统一般与轨道交通的收费体系类似，往往是在车站或枢纽点上完成的，以便于乘客快速上下车。如快速公交采用大型铰接车辆，站下收费就可以保证所有车门同时上下客，以此提高整个系统的运营能力与效率。而且BRT线路平均站距至少是普通公交的2倍，专属场站通行能力远大于普通公交，这些都减少了站点延误和排队进站延误的情况。

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