构建社会物流系统
同济大学 杨东援
1． 社会物流系统的概念
物流是原产生于军事的概念，伴随着现代经济体系的发展，物流的理念日益深入社会与经济生活之中。传统的物流系统，与生产及消费之间缺乏紧密联系，主要单独考虑物流自身的高效化。随着市场竞争的加剧，Just in Time、快速客户响应等理念和组织方式，推动了商业物流的发展。供应链管理等理念追求的是企业体的物流系统最优化，这成为了商业物流的显着特点。
从社会整体以及可持续发展理念的角度来看，为了有效地配置社会资源和环境资源，以及构筑更加具有吸引力的投资环境，需要实现从商业物流向社会物流的迈进。
所谓社会物流，是将物流活动纳入整个社会活动加以调控，其目标在于协调社会资源配置与企业经济活动之间的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动基础。在社会物流体系的构筑过程中，政府从全局的角度加以必要的调控，而企业则在政府的宏观指导下进行自主经营活动，这种协作的产物表现为：共同配送、联合运输、公共物流中心、综合物流公共信息平台、交通需求管理等概念。
在国际上也有类似的概念——城市物流，国际城市物流学会从1999年以来召开了多次城市物流的国际会议。在这些会议上提出的如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”（City logistics is the process for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies in urban areas while considering the traffic environment, the traffic congesting and energy consumption within the framework of a market economy ）
2． 社会物流系统的发展案例
2．1． 物流共同化
物流共同化在推进社会物流系统建设的过程中具有重要的位置。利用共同停车场、装卸场地的共同装卸、通过企业间协同形成的共同配送，能够削减城市内的集配送车辆的运行距离，有望获得改善环境和缓和拥阻的效果。
从物流共同化的形式来看，一般具有如图1所示的几种类型。
类型1 共同集配送型
类型2 交换配送型
类型3 搭载型三点水一个斤
类型4 回程型
图1. 不同类型物流共同化示意图
下面举几个具体事例来看一下推行物流共同化的尝试.
（1） 福冈天神地区的共同集配
福冈天神地区（37 ha）有企业2200家，批发零售额达到2兆日元，称为九州地区第一的中心业务地区。该地区旧建筑较多，路外的货车用卸货空间有限。由此造成各公司路上违章停车、占用人行道进行低效集配、由于寻停车场进行绕行形成进一步的交通拥堵。为此，1978年九州运输局为首，组织29家卡车企业参加，导入了针对该地区所有货主的共同集配业务。其后，1994年进一步扩大为36家公司参与的天神共同配送株式会社，并延续到现在。
向天神地区的配送货物进入天神共同配送的枢纽，其后按照大楼分组配送到货主。各公司对于50千克以下的货物收取每件160日元的末端配送费。集货则是上述相反的流程。天神共同配送公司每月处理的件数：配送货物9万件，集货1万件左右。配送货物数量多的原因在于该地区运入货物多于运出货物，此外各公司为了争取发货源，集货往往不依赖于天神共同配送而独立进行。
图2显示了共同配送业务对于物流业主、货主、道路使用者、以及社会所产生的影响。物流事业者由于采用了共同配送，可以说达到了削减卡车数量、提高装载率的目的。试算中显示削减了60%的车公里。对于货主来说，由于必须在指定时间进行配送和集货，也有不满其即时性差的货主。对于道路使用者来说，由于削减了货车交通量、缓和了交通拥堵，获得了正面的效应。对于社会方面则享受到缓和交通公害的利处。
图2. 共同配送所产生的影响及相互关系
（2） 摩纳哥的共同配送
摩纳哥是面向地中海人口3万2千人，面积195ha的小国，受惠于良好的气候是着名的观光旅游地。其中心区保存着古老的街道，道路狭窄，交通拥挤。为了解决交通拥挤问题，摩纳哥政府于1989年开始在中心区实施“物流卡车的通行规制”和“共同配送业务”。
在通行规制中，除极少部分干线道路以外，基本禁止总重量8.5吨以上的卡车通行。进一步在支线道路上，分别禁止6吨、3.5吨的卡车通行。同时，在中心区具有100左右的停车位，允许进行15分钟以内的停车。并且，商品的集配货限制在上午8点至11点半，中午12点半到1点45分，下午2点15分至4点半。这样的规定对于部分特殊商品不适用，例如需要保温管理的食品等。
这一措施的直接支柱是政府的共同配送事业，但并不是由政府直接提供服务，而是全面委托当地的运输企业。图3显示了这一情况。
图3. 摩纳哥的地区共同配送
（3） 京阪神的百货店共同配送
京阪神地区的12家百货公司从1989年开始，采用如图5.1所示的交换配送型的共同配送，日本的研究
者曾经对此进行了访问调查和问卷调查。访问调查中，对于共同配送效果现场营业所列举了如下3点：
1 驾驶员的劳动条件大幅度得到改善。
2 通过增加配送次数，提高了服务水平。
3 获得了配送时间的稳定及缩短。
同时，根据问卷调查，共同配送的效果如表1所示，如果与实施前相比，实施后在正常时期配送车辆减少为原来的93%，超勤务时间48%，配送距离72%，配送时间89%。
表1 交换配送的效果的各变化率/商品数变化率（京阪神地区的百货店）
正常期 | 繁忙期 | |
配送车辆数变化率/配送商品数变化率 | 93 | 94 |
勤务人员数变化率/配送商品数变化率 | 100 | 88 |
超过勤务时间数变化率/配送商品变化率 | 48 | 65 |
配送距离变化率/配送商品变化率 | 72 | 90 |
配送时间变化率/配送商品变化率 | 89 | 101 |
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参加共同配送的企业对于原来视为企业秘密的数据也相互之间给与公开，在进行共同化时，这种意识的改变是十分重要的。
2．2．联合运输
联合运输是指从门到门使用多种运输方式进行的运输。与多式联运的定义类似，但更加重视灵活使用集装箱等保证多种方式之间的高效连接。
联合运输虽然多讨论城市间运输中的铁路、海运的利用与活用，但也并不是与城市物流无关。生产活动的基地（也就是说物流的产生源和吸引源）多位于城市地区，因此供应链活动包含相当一部分城市内运输。经济活动的广域化、国际化，也要求将采用海运、铁道的城市间货物运输与城市内的末端运输有机结合，形成有机整体。
图4 联合运输的费用
对于联合运输欧美也给与了极大的关注，但却有着不同的背景。美国由于巴拿马运河不能通行超大型集装箱船产生了横跨大陆的路上运输需求，此外，使用运转效率低下的横跨大陆铁道，采用双层装载方式产生比拖挂运输更高的费用效益，从而增加了联合运输的运用[3]。
在欧洲推动联合运输的动力是对于“能够降低环境负荷”的期望。在欧洲存在着像酸雨等越境污染问题，引起人们的高度关注，近年来城市地区大气污染的深刻化，使对于物流系统来说，环境方面的考虑也日显重要。麻烦的问题在于货物运输中铁道分担率日益下降，1997年不过占有16%，并且如果不采取有效的措施，2007年预计将下降到9%左右[4]。为此，重点对于环境负荷较小的铁道进行投资，政策上支持其复兴。有提案建议，今后欧洲交通网络的投资（相当于13兆日元）的80%投入到铁道上。欧洲联合运输不仅单纯追求总费用最小，而且考虑包含环境改善效果的评价。
在日本川崎市1995年10月开始实施废弃物的铁路运输。其背景在于为了使得市内4个垃圾焚烧厂提高运行效率，需要将人口增长的城市北部的垃圾，一部分运往具有富裕能力的临海地区的浮岛中心（处理能力：900吨/日）进行处理。运输路线通过市内的南北走向，现在的运输量如表2所示，其系统结构如图5所示。
表2 废弃物运量
种类 | 容量 | 集装箱个数 | 集装箱拥有者 |
一般垃圾 | 10 | 19 | 川崎市 |
粗大垃圾 | 5 | 20 | 川崎市 |
烧却灰 | 10 | 20 | 川崎市 |
罐 | 5 | 10 | 由通运会社租借给川崎市 |
瓶 | 5 | 10 | JR |
图5 废弃物联合运输
一般来说，联合运输中采用铁路方式的运距需要一定距离以上才是经济上可行的，但在本例中铁路的运输距离仅仅23千米。这里以烧却灰为例分析其经济可行性，烧却灰在导入联合运之前采用客车运输，因此可以进行事前事后比较。
在表7.3中可以看出，导入联合运输之后卡车的数量减少到原来的一半。此外，JR货物的托运费用在烧却灰上约为9000万日元，而川崎市的负担在两个系统相比没有大的差别。该系统导入之后，由于改善了汽车尾气的排放，从环境厅得到了补助金，同时也使得JR铁路提高了尾ケ谷货物枢纽的使用效率。
表3 烧却灰所需要的卡车数量
仅用卡车运输（事前） | 联合运输（事后） | |||||
路线 | 运输次数（往返/日台） | 卡车台数 职工食堂管理制度 | 路线 | 运输次数（往返/日台） | 卡车台数 | |
橘处理中心→浮岛填埋事务所 | 2 | 6 | 橘处理中心→JR尾ケ谷货物枢纽 | 6 | 2 | |
王禅寺处理中心→浮岛填埋事务所 | 1 | 8 | 王禅寺处理中心→JR尾ケ谷货物枢纽 | 3 | 3赛罗飞镖怎么折 | |
末广站→浮岛填埋事务所 | 10 | 2 | ||||
合计 | 14 | 合计 | 7 | |||
2． 3. 公共物流中心的建设
（1）卡车枢纽
日本运输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。该法规中包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。不过，这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。
卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（参见表4）。1993年日本全国具有一般卡车枢纽25所，其中60%由第三方进行经营。
表4. 日本卡车枢纽情况
年度 | 一般 | 专用 | 合计 | |||
个数 | 车位数 | 个数 | 车位数 | 个数 | 车位数 | |
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 | 71 71 68 70 22 24 24 25 25 25 25 25 25 25 | 266 376 1561 3191 3215 3711 3735 3771 3771 3790 3799 3799 3799 3799 | 1051 1368 1580 1822 1469 1430 1452 1495 1519 1546 1569 1591 1625 1657 | 4306 6905 8826 12019 12582 13774 14221 14840 15257 15740 16211 16364 16096 16386 | 1122 1439 1648 1892 1491 1454 1476 1520 1544 过春节的国家1571 1594 1616 1650 1682 | 4572 蛋糕的制作方法和步骤7282 10387 15210 15797 17485 17956 18611 19028 19530 20010 21163 19895 20185 |
一般卡车枢纽，以及专用卡车枢纽1975年到1980年期间出现大幅度下降，是由于对于实际基本上没有营运的枢纽加以整顿的结果。
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