航空产品责任风险
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航空产品责任风险
——隐藏在转包生产中的水下冰山
关键词：转包生产航空产品责任风险保险
引文：协和空难
2000年7月25日法航一架协和式客机起飞后不久坠毁，造成机上109人，地面4人遇难。
飞机失事赔偿多少钱空难发生当天，同一跑道，美国大陆航空55号客机先于法航飞机起飞。美国大陆航客机发动机起飞时跌落出长条型金属部件一片，金属部件在法航班机起飞前未清走。
法航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂。轮胎的碎片以高速射向机翼的油缸，导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断了起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。
起火时机场的航管人员虽有发现并通报法航班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不必须起飞。随后法航飞机二号发动机关闭，
一号发动机着火，继而烧毁机翼，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁。
对于“协和空难”产生的1.75亿美元巨额经济诉讼，在历经十年的事故分解和责任争辩之后，2010年法国法庭首次对协和空难责任人作出判罚。
一、从协和空难引发对航空产品责任的思索
从协和空难事件中，我们至少可以得出一条结论：民用航空事故后，各航空产业链均面临巨额责任风险索赔和巨额诉讼费用。
随着全球企业竞争的不断加剧，很多航空巨头企业逐渐将非核心业务外包出去，产品实现过程已演变为由供应链上的各个航空制造企业共同协作完成。目前，我国整机生产主要为军机，民机方面自主研发的商业客机刚刚开始。国际转包生产项目逐年增加，转包生产以低附加值产品为主。
2012年，中航工业转包生产合同总价值约7亿美元。然而作为转包生产制造商，我们是否已经做好了产品责任风险的评估？是否通
过有效的手段和较低的成本转嫁了可能面对的责任风险？这是我们有待深入思考的问题。
2013年6月13日，印度尼西亚鸽记航空公司一架新舟60客机在东努沙登加拉省首府古邦机场迫降时，起落架未落下，致机体腹部着陆，机体中部机翼与机身联结处折损。虽然目前事故原因尚未查明，但印尼和缅甸都分别对新舟60飞机进行了停航处理。如果当事飞机销售合同中约定了停飞责任，即使没有旅客伤亡，我们作为飞机制造商也可能面临来自航空公司的停飞责任的大额索赔。此事件已经为我们敲响了警钟——关注航空产品责任风险管理刻不容缓。
航空产品责任风险的管理是一个系统工程，涉及到质量、法律、成本、定价、保险等多项内容。
二、航空产业链的责任风险及分摊
1、航空产业链
一般来讲，民用航空产业链分为制造、运营、维护和航服四个主要环节。
●制造：包括飞机制造商、零备件制造商和分包商
●运营：包括航空公司、飞机托管公司、通用航空企业
●维护：主要指航空维修商
●航服：包括机场、空管、地面服务
2、追责路径
在发生空难后，往往事故责任分解是一个漫长的过程，责任事故可能是单一的，也可能是多种的。
以协和空难为例：
●法航作为承运人承担旅客伤亡的经济赔偿责任，即侵权责任；
●协和飞机制造商因飞机设计缺陷（油箱里发动机过近）承担产
品责任；
●协和飞机轮胎制造商因轮胎质量缺陷承担产品责任；
●罗罗发动机制造商承担产品责任
●美国大陆航空公司承担飞机第三者责任
●美国大陆航飞机发动机制造商承担产品责任
●大陆航发动机维修人因维修质量缺陷承担产品责任。
在空难事故法律诉讼的过程中受害人追溯经济补偿的方向也是发散效应带动连锁反应，因此航空事故的诉讼被业界称为“长尾巴、深口袋”案件的典型。
三、航空产品制造商产品责任风险
目前，航空零备件分包企业往往在销售环节只关注合同价格、加工成本和利润，然而在未充分考虑产品责任风险的情况下，获得的利润都是“伪利润”。产品责任风险导致的巨额索赔、巨额诉讼费用、不利条款带来的补偿责任和潜在的罚则赔款，才是真正潜伏在转包合同中的水下冰山。
1、涉及产品责任的航空产品范围
大到飞机、航空发动机、APU（辅助动力装置）、航空材料，小到飞机上的螺丝、电线；包含航油、航食、设计方案、适用手册、技术说明书，以及维修、维护服务、提供的咨询、建议、培训，用于飞机生产或维修的工具和设备，都属于航空产品的范围。

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