高铁用餐调研报告范文通用5篇
高铁用餐调研报告范文通用5篇
高铁用餐调研报告范文第一篇
关于动车与高铁的区别的姓名:
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专业：电子信息工程
调研报告
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硬件区别
一 . 列车运行控制系统
二 . 列车运行监控系统动车与高铁有什么区别
四、“软件区别”：人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：
动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。普通列车是靠机车牵引的，车
厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。
目前在中国，动车有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号，
每一种型号下又有小的划分，比如crh1a、crh1b等。
事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车
都是动车车组，区别在于型号不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200km/h，最高营运时速为250km/h；crh2c、crh3、crh380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时
速在350km/h左右，最高为380km/h。
也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁
严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。根据目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。 ? 目前国内以“d”开头的动车组是200km/h的，而以“g”开头的高速动车和以“c”
开头的城际高速都是300km/h级别的。
按照2023年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建
的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在目前的定义里，“d”打头的动车不算“高速铁路”，“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里
级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
二、铁轨区别
轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。一般而言，动车在有砟铁路上，
高铁在无砟铁路上。
动车轨道的类型：
1、对既有线路实行电气化的改造：
2、新建的电气化线路
因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓
的“电气化改造”。一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。
无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。
2023年，开始的第六次铁路大提速，一共对257对“d”字头的动车，涉及
京哈、京沪、京广等18条线路。这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造”来得来的。
而“动车特大事故”发生的甬台温线是2023年才通车的新修线路，设计时速为
200km/h，是动车事故而不是高铁事故。
高铁的线路类型：
高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。一般来说，列车时速达到250公里以后，在
车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。
无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。
京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采
用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。
在高铁线路上混跑着“d”字头的动车：
在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。
比如在京沪高铁上，g1和d35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。
可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这
样将会带来很大的安全隐患，“”动车事故就是由于信号系统一起的。
三、硬件区别
速度更高的车，安全要求和措施上更高，列车控制设备和监控设备也都因而不同。 ?前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，
d字头和g字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。
一. 列车运行控制系统
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。
中国列车上装的都是ctcs系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的etcs标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是ctcs-2级别，而时速300公里级别的线路用的是ctcs-3级别，也就是动车上用的是ctcs-2级别，而高铁上用的是ctcs-3级别。
ctcs-2 & ctcs-3
1.传送信号的方式不同。ctcs-2用的是轨道电路和应答器，而ctcs-3用的是更
为先进的gsm-r无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。ctcs-2只能控制8公里，而ctcs-3可以达到32公里。
二 . 列车运行监控系统
一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
四、“软件区别”：人员安排上不同
1.司机配班不同，不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。
动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
2.检修、防患方式存在差别
高铁用餐调研报告范文第二篇
高铁乘务员实习报告
虽然只工作短短的40天，但是对铁路安全工作而言，乘务员绝无“临时”与“正式”之分，我们全部都代表铁
路的形象，都必须百分之百地为每名旅客的旅行安全负责。只要胸前挂上“武汉铁路局列车员”这个牌子，所有列车工作人员都要为春运安全、春运的服务质量负责。乘务员的工作是直接与乘客打交道的工作，在运营队伍中，乘务员人数很多，是运营生产中的生力军，没有乘务员就没有车厢服务，铁路部门国家利益是通过乘务员的工作来实现。乘务员如何提高乘务服务质量，首先取决于乘务员个人的文化修养，其次是对岗位工作重要性的公正客观认识，乘务员只有对乘务工作有了正确认识，对旅客的服务质量才能创一流。加入列车乘务员行列，是为了丰富生活，学会独立生活、工作，学会怎样关心人……
一、最佳服务是用心用情服务
随着社会的不断发展，人们的理解和认识也不断变化，无论是服务者还是被服务者，都充分认识到服务与被服务的舒心愉悦性。
（一）乘务员应具备洞察乘客心理的能力
洞察乘客心理的能力是指通过对乘客情绪、语言、行为等方面的观察，把握乘客内心的真实想法，判断乘客心理状态的能力。乘客的心理状态，会通过一系列介质表现出来。如咬牙切齿表现愤怒；红光满面表现高兴；沉默不语可能预示正在承受着某种压力；伤感悲哀的则是遇到了重大的不幸。乘务员有效把握乘客的真实想法，适当调整自己的应对策略，在处理非常态乘务关系是可收到事半功倍的效果。
（二）用心用情，真诚服务

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