在世界航海上，有一种习惯的说法，即在航海生涯中，没有经过三大运河和两大角，不能算作是真正的航海人。本人从事航海事业，三十余年，总算不负此名，从某种意义上说，航海一生，没有留下什么遗憾。
这里所说的三大运河两大角，是指世界航区内的三个不同的地理位置。
航海上所说的三大运河，就是众所周知的作为国际通航水域、闻名世界的三条运河，即位于埃及境内的苏伊士运河( Suez Canal )、 巴拿马境内的巴拿马运河( Panama Canal )和德国境内的基尔( Kiel Canal )运河。
两大角是指位于非洲大陆最南端的好望角( Cape of Good Hope )和位于南美洲大陆最南端的合恩角( Horn Cape )。
苏伊士运河(SUEZ CANAL)
苏伊士运河（Suez Canal ），是除非洲最南端的好望角以外，由印度洋和西太平洋至欧洲的唯一海上通道，使亚洲与欧洲、地中海和黑海沿岸之间的海上交通避免了绕道好望角的漫长航程，节省了大量的航行时间，具有重大的经济意义和战略意义。
苏伊士运河成南北走向，为一海平面式无船闸运河，南起红海北端苏伊士湾内苏伊士城（Suez）外的陶菲克港（Bur Tawfiq ），北至地中海沿岸的塞德港（Port Said ），全长105海里（每海里1852米，即1. 852公里）。苏伊士运河为一人工开凿运河，开凿时间始于1858年，开通时间为1869年，历时十一年。法国人投资，组织开凿者为法国人斐迪南.德.雷赛布。运河的全程中，利用了苏伊士地狭最低洼的几个沼泽湖，中间经过曼札拉湖（Lake Manzala)、提姆萨赫湖 (Lake Timsah)、大苦湖 (Great Bitter Lake)、小苦湖(Little Bitter Lake)。其中以大苦湖水域最宽阔，水深最深，因此，辟为锚地，作为南/北通航船队的交汇点，以完成双向通航的目的。其余的几个湖水域面积很小，充其量也就是个稍大一点的水库。
苏伊士运河也是亚、非大陆的分界线。运河东岸即为亚洲大陆的最西端---西奈半岛。运河西
岸为非洲大陆的尼罗河下游三角洲。两岸虽然只是200多米之宽的一河之隔，但在自然环境，经济发展方面却是天壤之别，判若两个世界。东岸的西奈半岛一片沙漠，由于常年缺水，几乎寸草不生，满目荒凉，几乎看不到人烟，纵目望去,只是在远处地平线上，艾艾黄砂之中，隐约可见零星的几个村落样的模糊轮廓。而西岸却是运河的经济开发区，进行了重点建设，有水，有树，有草地，特别是在苏伊士、伊斯梅利亚和塞得港三个沿河中心城市，都进行了重点的建设，而这三个中心城市都位于运河的西岸。同时，这里距尼罗河较近，据运河的引水员介绍，这里引来了尼罗河之水，灌溉了这里的土地，发展了这里的农业，繁荣了这里的经济。
从南端的苏伊士到北端的塞得港之间，有公路和铁路并行，沿西岸河堤而走，两地交通十分方便。
一个多世纪以来，运河几经磨难，几经苍桑，多次因战争而关闭。几经战后修复、扩建，特别是1967年埃以战争结束以后，在国际力量的参与之下，特别是日本的参与下，进行了大量的修复和扩建，现在通航能力河面宽度北半部分已达到345米，南半部分为280米，水深21.98米，允许25万吨级的超大型船舶满载通航。并且在运河的北半部分，主运河西面开辟
了复线，以完成北上船队与南下的第二编队的交汇，达到了三个编队通航的目的，大大的提高了运河的通航能力。
运河两岸的交通主要是依靠运河上多处的驳船式轮渡，和位于苏伊士北面、提姆萨赫湖南面、提姆萨赫湖北面和坎塔拉四个地方的地下隧道。现在，由摩洛哥的卡萨布兰卡到中国的连云港的亚非大陆桥又横亘在运河的上空。当大桥建成后，我轮再次通过时，运河引水员向我介绍着这个工程的重要意义和他们埃及人的多么了不起。埃及人吹牛还是比较有本事的。世界三大运河
随着时间的推移和经济的建设，运河两岸，特别是运河西岸，上个世纪七十年代末、八十年代初所见到的，展示着当年埃以战争创伤的断壁残垣，象征着当年埃以战争硝烟的兵营和林立的炮阵地，已经成为人们记忆中的历史，不再那么的醒目和引发人们的兴趣。
苏伊士运河属埃及政府所有，苏伊士运河给埃及政府带来了巨大的经济利益，据运河代理及运河引水员讲，运河每年的经济收入占到埃及经济总收入的近三分之一。运河的管理机构是苏伊士运河局。运河局的总部设在提姆萨赫湖北岸的伊斯梅利亚（Ismailia）。
按照运河局的通航规则，过河船舶要提前五天通过运河代理，报告所要求的船舶规范的相关
内容，进行过河编队预定。过河船舶按去向不同采取南北三个编队，双向通航：北上船舶一个编队，南下船舶按照到达时间的不同，分为两个过河编队。
北上船队在由红海一端到达苏伊士以后，先在指定的区域抛锚等待，办理相应的过河手续，听取过河编号及有关过河的相关指示，按时做好一切过河准备。第二天早上，一般是七点钟开始，引水员登轮，引领船舶按照编队顺序，依次过河。北上船队，沿途最少要更换三个引航员，即从苏伊士等待锚地到苏伊士，称为港口引水，时间约二十分钟左右。然后换为第二个引水，即运河引水，到达伊斯梅利亚，再换第三个引水到达塞得港，然后，由船长自己操纵船舶，由塞得港进入港外由灯标标注的海上航道，进入地中海航行。
由地中海一端驶来的南下船舶，根据到达时间的早晚，分为两个南下编队。船舶抵达塞得港后，在塞得港外等待锚地等候编队。被编在第一编队中的某些船舶会被引水员提前引到塞得港内系带在浮筒上，并办理相关的过河手续，第二天早上直接由港内上引航员过河。第一编队中除了提前在港内系泊的船舶以外，其他船舶和第二编队的船舶是由船长自己从等待锚地开到塞得港外的进口航道上，在航行中引水员登轮，引船过河。过河手续的办理就在从航道上引水员登轮后到塞得港之间这极短的时间内办理。
南下船队第一编队,一般早上五点钟开始过河。当南下船队到达基本是位于运河中间地段的大苦湖时，在此抛锚等待，与北上船队交汇。当北上船队全部过去后，南下船队再起锚重新过河，这样完成南北船队的第一次交汇。
南下船队的第二编队,一般是上午七至八点钟开始过河。南下的第二船队在塞得港和伊斯梅利亚之间，进入主运河西侧的一段复道，完成与北上船队的第二次交汇。复道内有一段修有岸壁式河床，若是北上船队还没有过完，则南下第二编队会在复道内进行暂时的系泊，等待北上船队过完后再继续南下。船舶在运河中航行要按照运河局的规定，进行限速，过河时间如果一切顺利的话，一般需要十四个小时左右的时间。
通过苏伊士运河，过河期间，在船上的人员除了运河引水员外，还有一个运河电工和两只带缆艇及四个带缆工。因为若是天黑之前出不了运河，晚上过河时，按要求，需要使用专用的苏伊士运河灯，安装在船艏，运河电工的职责就是当需要运河灯时，操作运河灯的，属运河工程师（Engineer）。
带缆艇的作用是在过河中一旦出现问题，不能继续航行，需靠泊河床时，进行带缆操作。还有，南下第二编队在复道中靠泊等待时，进行带缆作业。一般每艘过河的船舶配两只带缆艇，
在过河前用船上的吊货设备吊到甲板上，每条艇两个带缆工人。
运河电工和带缆艇及带缆工由引水员领导并服从引水员的指挥。在这三部分人中，界限分明，等级严格。在厚厚的一本《运河规则》中，对过河的各种细节有着明确的规定，其中，就有对待各种工作人员的接待规定。引水员属运河局高级职员，派头很大，牛气十足，船上必须准备好专用的引水员房间供其必要时休息。（引水房是每条船上专用的一个房间）。由于长期养成的习惯，船上不仅要为其提供他最喜欢吃的膳食，还要基本上满足他所想要的礼品，否则，船长就倒霉了，他们会无休止的你的麻烦。所以，船长为了能顺利的过河，一般都是忍气吞声的满足他们的要求。
运河电工，档次比引水员要低得多，这些人也知道自己的地位远不如引水员，所以一般不会给船上增添额外的麻烦，只要按运河局的规定，给他们准备一个比较舒适的房间，供他们休息，并提供膳食即可。白天过河时，他们没有什么事情，只是在房间里休息，只是到了晚上需要使用运河灯时，他们将灯打开，调好灯光的角度就没事了。离船时，一般的小礼品就可，如一条普通的香烟，一个比较特殊的烟灰缸等。
带缆艇上的带缆工是最下等，这些人一般是属老弱人员，现在也有一些年轻人接了他们父兄
的班。按运河局规定，船上为这些人要提供能挡风遮雨的休息处所，并提供膳食。一般是给他们一点大米，一点蔬菜，由他们自己做着吃。这些人一般不敢直接向船长要东西，而是向大副或水手长要东西，要的东西多是绳子，油漆之类，不给他们，他们也没办法，但要防止他们偷盗。同时，他们往往会带一些小的东西上船进行贸易，开始过河后，他们会在走廊里，甲板上，将他们带来的东西摆滩，什么洗衣粉，小刀，打火机，小工艺品之类。
在世界的航运界，苏伊士运河有一个很具特，又很别致的名字：Marlboro Canal。即万宝路运河。这是全球航海界人士根据多少年来的亲身经历，送给运河的美称，这就是说，船上要是没有万宝路香烟，过不了苏伊士运河。对于中国船来讲，还要再加上大虾。至于为什么得到这么一个名字，轶事很多，本次不在叙述之列，将在另一篇日志中赘述。
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