快速公交BRT系统关键技术分析及应用
CHENGSHIZHOUKAN  2018/25
城市周刊46快速公交BRT 系统关键技术分析及应用
蒲　昭　宿联启　中建八局第二建设有限公司
摘要：快速公交系统（BusRapidTransit，BRT ）是基于专用道路空间的快速公共汽车交通系统，是整合了轨道交通系统服务特性和常规公交灵活性，为乘客提供快速、可靠服务的出行方式。本文总结了快速公交系统在规划、设计和建设运营阶段的关键建设技术，对国内其他城市快速公交系统规划和建设具有一定示范价值。
关键词：快速公交系统；普通公交；设计要素
交通、环境与能源的巨大压力，使优先发展公共交通从理念逐步转变为各级政府的公共政策乃至具体行动。很多城市面临着加快发展公交，提升公交服务水平，解决架构不合理、公交出行分担率低等问题。综观国内外城市和交通发展的经验教训，中国城市地少人多，城市交通发展的根本出路就是发展以公共交通为主的大众运输系统。快速公交在世界各地，在中国均有成功经验可鉴，实践证明，好的规划设计可以实现“双赢”，在改善公交服务的同时，也使得社会交通更为有序，道路通行效率得以提高。
一、快速公交系统关键技术
快速公交（BusRapidTransit，BRT）不是简单的基础设施
建设工程，不是修建若干站台，安装一些公交智能调度设备就可成为BRT。它是一项集合了运营规划、走廊选线、站台、过街、车辆采购、多模式交通整合、智能调度、土建、公交线路优化、交通影响评估等多领域、多专业的系统性工程。并且由于修建在路面上，必然与地面社会交通发生关联，因此系统的运营规划、交通组织和交通影响分析是决定系统未来能否取得成功的关键。而专用道设置、运营设计、车站规模、线路安排、车站、断面、线路规划、交通组织、多模式整合、管理体制架构、智能调度、与邻近道路交通的协调、票务、乃至项目沟通宣传、开通前联合调试等都是制约BRT 系统建成后运营绩效的关键技术[1-2]。
二、广州市中山大道快速公交系统规划阶段关键技术
广州市中山大道快速公交试验线于2010年2月10日建
成投入运营，一期走廊全长22.9公里，设置26对路中站台，配置31条BRT 线路，投入运营车辆950台，日均运输客流80万人次，单向客流运载能力超过2.7万人次/小时，创造了多项世界纪录。广州BRT系统的运营证明了“灵活式线路运营模式”也可在保证一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力。在一
定程度上，避免了“干线—支线接驳”模式运营下需要修建大量换乘站，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘时间损失。
１．发展定位。
广州市已经具备较完整的轨道交通发展规划，规划有超过500公里地铁网络，目前已经修建了245公里的地铁网络。但是地铁不可能覆盖所有的主要客流走廊，也无法解决地面交通问题。快速公交定位为轨道交通的有效补充，过渡和延伸，同时也是常规公交的骨干。鉴于广州具有极高的客流需求，具有良好的道路条件，广州的BRT 系统将与地铁系统一起构筑起广州市的客运骨架路网，适用于广州的BRT 系统应该定位成一个拥有集中、高效的干线运输和若干支线巴士换乘，具有中、高运量的，高效率的系统。结合地铁网络规划、通过修建BRT 系统，构筑广州层次分明的、功能明确的、更优化的公共交通
线网体系[3]
。
２．走廊选线。
对广州市内四条候选客流走廊进行了评估，从道路条件、乘客需求、乘客节省时间、减少运营（车辆）、盈利能力、交通影
响等指标进行比选，最终得出结论：天河路-中山大道走廊实施BRT 非常理想，推荐作为试验线线路。试验线走廊是广州市最主要的公交走廊之一，2005年走廊中设有公交线路87条，日客运量约52万人次，高峰小时最大断面客运量约2万人次，平均运行速度约10-13.5公里/小时。由于公交车、社会车量极大，且相互干扰严重，多个路段存在严重交通拥堵问题，实施后预计平均运营车速达到26公里/小时，乘客平均节省时间6.6分钟，行驶全程乘客出行时间将由90分钟缩减到60分钟。
３．运营模式。
运营模式研究中，如何更有效发挥系统运力，最大化吸引客流，更合理使用道路空间，如何使得将来系统盈利和融资能力最强，这些都是决定系统成败的关键。总结和分析了世界范围BRT 系统的两种常见运营模式，在集合其优点的基础上，提出了“快速通道+灵活线路”运营模式，公交线路在BRT 走廊中，既享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；又享有系统内多线路运营，线路灵活，减少乘客换乘，通道使用效率高，可实现公交和社会车分道行驶等“相对灵活式”系统具备的优势[4]。
４．　ＢＲＴ线路组织。
对系统内准入公交线路进行规模调整，从开通前的全路段87条线路整合为31条，分3类线路运营：摆渡线2条，在试验线通道内折返式运营，停靠各站，高峰小时发车间隔1分钟；借道线5条，借用专用通道
通行，不在通道内上落客；大站快线24条，高峰小时发车间隔不超过3分钟，进入专用道后间隔停站。整合后，即使在公交线路数最多的局部路段上，线路数量也不超过20条，高峰小时最大断面车辆通过约为350辆/小时，分在四个候车子站定点停靠，每候车子站停靠线路不超过7条，服务车辆不超过100辆/小时。东部客流较低，高峰小时最大断面车辆通过约为80辆/小时，在一个候车子站定点停靠。同时，在确保公交服务水平的前提下，实现公交与社会车辆分道行驶，避免了公交车辆与社会车辆的相互影响。
快速公交（BRT）是一个系统性工程，只要经过对关键建设技术的详细和科学的规划设计，对实施效果进行科学预测和判断，借鉴国内外城市的成功实施经验，就能运筹帷幄地成功推进和实施BRT 系统。真正实现规范地面交通、提高道路通行效率、节省市民出行时间、推动城市绿和可持续发展。长远而言，能够改变市民的出行理念，推动城市交通发展与国际接轨，提高城市竞争力和宜居性。
参考文献：
[1]吴琼，王艳.武汉市快速公交系统建设现状及启示[J].河北企业,2017(02):82-83.
[2]朱倩.高架模式“时效精准”，口碑源自“乘载快捷”[J].人民公交,2014(01):33-35.
brt车辆是什么意思[3].哈尔滨试推快速公交[J].人民公交,2013(04):21.
[4]蔡晓民.关于宁波建设城市轨道交通必要性的初步探讨[J].浙江工商职业技术学院学报,2006(01):28-31.

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