国贸保险案例
1、船舶保险合同纠纷案
1996年12月9日，原告潍坊鸿达海运有限公司将从海南育海船务公司光船租赁的船舶“潍洋”轮在被告中国太平洋保险公司潍坊分公司投保了一切险，保险期限自1996年12月10日0时到1997年12月9日24时止。1997年7月19日，“潍洋”轮第4航次从福州马尾港装黄沙6350吨抵达韩国济州港（该港拥有可容纳20艘万吨级船舶的装卸泊位），在得到准备进港的通知后，对主机进行正倒车试验均为正常后起锚。因济州港无引水，且原港口拖轮正在修理，港方指派两艘军用拖轮协助“潍洋”轮靠泊，故船长亲自操船靠泊，但在行驶中突然发现主机失灵，最终与五号码头相撞并致其损坏。事后查明，该次碰撞的直接原因为船舶在正常维护中所不能发现的减压阀失灵所造成的。事发后，船方就其所支付的港口方面的赔款以及修船费等各项损失向保险公司索赔。11月14日，被告向原告发出“拒赔通知”，认为保险公司基于如下原因而不对此次碰撞事故负责：（1）被保险人使用“潍洋”轮从事海上运输业务，没有主管部门（交通部）颁发的经营许可证，其对“潍洋”轮没有合法的保险利益；（2）被保险人投保时，隐瞒了自己没有海上运输经营权这一重要事实，没有尽到告知义务，违背了最大诚信原则；（3）被保险人明知济州港无引水，原拖轮已坏而替代的军用拖轮在构造性能、带揽功能等方面均与一般拖轮有较大的差距，保险标的危险程度增大时，未将这一情况通知保险公司，故其将不承担增加的危险导致的
赔偿责任；（4）被保险人明知此时船舶靠港可能会导致损害的发生，而心存侥幸，放任损害后果的发生，这种疏忽和间接故意的行为是该轮发生碰撞码头事故的直接原因。
请分析： （1）原告是否享有可保利益？     
        （2）损失的近因是什么？         
（3）保险责任的范围如何确定？   
        （4）被保险人是否违背了告知义务？
2、海上保险合同的内容
原告于1998年12月6日，将其于同年6月在广西桂西船厂所建造的一艘钢质自卸运沙船向被告处投保。保险单记载：船舶造价230万元，保险金额230万元，费率8%，保险费1.84万元,航行区域为内河A级,保险期自1998年12月7日0时至1994年12月6日24时止.保险单适用《国内船舶保险条款》。
1999年3月8日凌晨，该船航行至香港地区附近水域时与一艘巴拿马籍商船发生碰撞（碰撞地
点属A级航区）。事故发生后，原告一方面提出海事报告，一方面联系打捞事宜，香港某公司报价57万港元，折合人民币62.7万元，估计打捞后修理费约66.4万元，原告认为两项相加超过船舶价值，决定放弃打捞而依《国内船舶保险条款》第四条及第五条之规定，保险船舶由于碰撞造成的全部或部分损失，保险人负赔偿责任而向被告提出索赔，要求预付船舶打捞费或支付保险金230万元（后改为130万元），被告拒绝接受委付，认为船主投保时，将船舶造价虚报为230万元，但实际船造价只有140万元。故仅同意依照保险条款第10条以七成确定赔偿金额而一次性赔付839342.50元。
思考方向：
    本案的焦点问题是：（1）本案中的保险价值到底该如何认定？（2）双方的赔偿协议是否显失公平？不过还是保险人与被保险人之间协商确定保险价值时，实事求是，而不要与实际价值相差太大为宜。
法律规定：
1、《国内船舶保险条款》第十条：个体船舶按照最高不超过实际价值的七成确定保险金额。
2、《海商法》第二百一十九条：保险标的的保险价值由保险人与被保险人约定；
  保险人与被保险人未约定保险价值的，保险价值依照下列规定计算：（一）船舶的保险价值，是保险责任开始4船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和；
第二百二十条：保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。
第二百四十六条第一款：船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。
3、海上保险合同的转让
1997年12月9日，常州糖烟酒公司与徐闻县下桥糖厂上海经营部签订白糖购销协议，由该经营部供应850吨价值365.5万元的白糖，并由后者代办运输及保险。1998年1月6日，下桥糖厂上海经营部与福建石狮海运公司签订了货物运输合同，合同约定：由福建石狮海运公司提供“武海1号”轮承该批白糖自海安港到常州德胜港。同时，下桥糖厂上海经营部与保险公司办
理水路货物运输保险手续，保险公司收取了12792.50元的保险费，并签发了保险单。保险单载明：保险货物为一级白砂糖，共1.7万件，重850吨，险别为综合险，保险金额为365.5万元。1月7日，下桥糖厂与承运人南京市高淳县水上运输公司“武海1号” 轮办理了运单。该运单载明：下桥糖厂为托运人，糖烟酒公司为收获人，货物为白糖，共1.7万件，重850吨。运单特约事项栏中没有“托运人同意装甲板货”的注明，但装运人在配载时，将部分货物配置于甲板上。1月8日，“武海1号”轮起航。1月26日16时35分，“武海1号”轮驶至浙江嵊泗岛附近海域时，轮机失灵，又遇7级大风，船舶横摇剧烈，甲板上的白糖歪向一边，船长指示船员抛货，将甲板上的白糖全部抛入海中。1月29日，该船到达目的港。承运人与收货人办理了货物交接手续。经清查，实收货物14040件，其中破包143件，并有大量货物潮湿；短少2960件，重潍148吨，价值63.64万元。事故发生后，“武海1号”船长于1月27日向嵊泗县大洋港监及当地保险公司报案。徐闻县保险公司接到报案后派人对货物受损情况及“武海1号”轮和船员情况作调查。“武海1号”轮系由渔船改造而成，载重吨位为910吨。该轮进行初次检验的适航证书记明有效期至1998年1月12日，抗风等级为8级，阵风9级。该船在开航前对操作系统做检查，事故发生前和途中主、辅机及轮机曾出过故障。2月28日，下桥糖厂上海经营部与糖烟酒公司签署了权益转让书，经营部将保险单及索赔受益权转让给糖烟酒公司。而后糖烟
酒公司就货物短少部分的损失多次向保险公司索赔，保险公司以造成该批货物损失的事故不属于保险责任范围，被保险人在履行义务中有过失以及保险合同的转让无效为由拒赔。
思考方向：本案的焦点问题有：（１）保险合同的转让是否有效？（２）被保险人应否承担承运人的单方过错所造成的损失？
4、海上保险 — 未告知 — 保险经纪人的责任
原告与澳大利亚联邦政府缔约，向澳大利亚大西洋舰队提供、出租、操纵直升机，并安排4架直升机由Icebird轮自Hobart港运至位于Casey的大西洋基地。该批直升机根据一份海上保险单办理了保险。
  自Hobart港启航后不久，直升机遭受严重损坏，原告依据保险单索赔。保险人拒赔，因为原告与澳大利亚联邦政府的合同明确约定，租用期间直升机损坏所得赔偿应当给予澳大利亚联邦政府，但该事实没有向保险人披露。
  原告同时起诉保险人以及安排保险的经纪人。
法院判定，原告虽已将租约中赔偿归澳大利亚联邦政府的条款告知保险经纪人，但保险经纪
人没有告知保险人该条款。
  被保险人无权从联邦政府获得补偿是一项实质性的事实，应当向保险人披露。该事实意味着保险人的代位求偿权将毫无价值，而被保险人在所有情况下将对任何损失承担完全的赔偿责任，尽管联邦政府本应承担责任。
  原告辩称，保险人理应知悉政府合同中的赔偿规定，但该论点没有证据支持。
  另一个未告知的理由是，负责在船上绑扎直升机的是被保险人，而非船长、码头工人。被保险人雇员参与直升机积载、绑扎的事实也限制了保险人在某些情况下向第三人追偿的权利。
  因此，保险人有权撤消保单。
  保险经纪人没有告知保险人上述租约中的条款，因此违背了其对原告承担的义务。就货物积载而言，保险经纪人对应告知保险人的积载方法等并不知悉。因此，如果保险经纪人的责任仅限于告知其直接知悉的事实，那么就保险人的抗辩，经纪人将不承担任何责任。但经纪人的责任应当高于此，一个合理谨慎的保险经纪人，尤其是从事航空保险的经纪人，应当为其客户做的更多。如果保险人有可能因未告知而撤消保险合同，那么经纪人应当充分了解保险人的经营活动，以便完全履行其职责，尤其是避免任何书面保险合同下责任的无效。在本
案中，当事人未出具正式计划时尤为明显。
  如果保险经纪人足够重视其作为海事经纪人的责任，那么他应当告知保险人希望知道的所有事实，包括任何非通常的绑扎方式。
  因此，保险经纪人应对原告承担赔偿责任。

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