我国城轨运营客流效果全⾯分析、问题诊断及改进建议
说在前⾯
过去⼗⼏年是我国城市轨道交通的快速发展时期。截⾄2019年10⽉，国家共批复42座城市的城市轨道交通建设规划，批复总⾥程11376公⾥；36座城市（不含有轨电车）开通运营约166条线路，运营线路总⾥程约5500公⾥。
在经过集中快速发展后，各城市城轨陆续通车运营或进⼊⽹络化运营阶段，城轨的关注焦点也从建设转为运营，因此，既有线客流效果成为了各⽅热议的话题。近期多家⾃媒体争相探讨当前城轨客流问题，那到底客流效果如何？是怎样的发展趋势？哪些因素影响了客流效果？笔者结合历年客流统计数据以及多座城市的客流效果评价来做⼀个分析。
⼀
当前城轨客流效果分析
客运强度（也称负荷强度）是城轨线路平均每⽇每公⾥承担的客流量，这⼀指标能够直观反映客流效果和投资效益。2018年6⽉国务院办公厅印发了《关于进⼀步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号），⽂件中明确提出“拟建地铁、轻轨线路初期客运强度不低于每⽇每公⾥0.7万⼈
次、0.4万⼈次”的门槛要求，因此，客运强度这⼀指标⾃然备受关注。
根据中国城市轨道交通协会发布的“城市轨道交通2018年度统计和分析报告”（以下简称“协会统计分析报告”，我国⼤陆地区城轨交通全年完成客运量总计210.7亿⼈次，较2017年增长了25.9亿⼈次，增长14%；城轨交通平均客运强度为0.8万⼈次/公⾥⽇，与上年的0.81万⼈次/km基本持平。各城市城轨平均客运强度差异较⼤，10座城市平均客运强度超过1万⼈次/公⾥⽇，⽽13座城市在0.7以下、7座城市在0.4以下（见图1）。
图1 2018年全国轨道交通运营城市的客运强度排名
注：①数据来⾃中国城市轨道交通协会发布的“城市轨道交通2018年度统计和分析报告”；
②多座城市的城轨⾥程和客流包括了有轨电车。
看到有这么多城市客流尚未达到52号⽂要求，不免有些担忧。但客观的讲，评判客运强度不能简单的整齐划⼀，还要结合城市特点、线路特征、⽹络规模来评判，⽽分析客流效果在看当前绝对值的情况下，还要分析发展趋势和发⽣变化的原因，才能帮助专业⼈⼠和决策者更好的规划建设城市轨道交通。
笔者结合协会历年客流统计数据和2019年8⽉⽹络公号上的最新客流数据，做了进⼀步的深⼊分析，
认为有以下⼏个特征值得注意：
0 1
城轨客流效果与⽹络规模密切相关
从横向对⽐来看，2019年8⽉，我国⼤陆城轨运营城市34座（不含只运营有轨电车的城市，以及9⽉份通车的常州和徐州），其中⼤规模成⽹运营（200km以上）的9座城市中，除天津外，其他城市全⽹平均客运强度均在0.7万⼈次/km以上，5座城市客运强度在1.5万⼈次/km以上。基本成⽹运营（3条线路以上且换乘站三座以上，规模基本100~200km之间）的10座城市中，除⼤连、青岛因含有轻轨或市域快轨，平均客运强度在0.4万⼈次/km左右，其他城市基本在0.7万⼈次/km以上，西安、杭州、长沙、沈阳客运强度均在1.2万⼈次/km以上。未成⽹运营的15座城市，客运强度普遍偏低，除昆明、南宁、合肥、南昌、⽯家庄、哈尔滨、佛⼭外，其他8座城市客运强度均低于0.7万⼈次/km。
图2 2019年8⽉全国城轨运营规模和客运强度
从纵向对⽐来看，2013 ~2019年客运强度变化趋势显⽰，34座城市中5座城市随着⽹络规模扩⼤客运强度有所下降，其他占⽐85%的城市平均客运强度持续增长，这得益于⽹络规模增加以及客流逐步培育。其中，增长幅度较⼤的如深圳、
他占⽐85%的城市平均客运强度持续增长，这得益于⽹络规模增加以及客流逐步培育。其中，增长幅度较⼤的如深圳、沈阳、成都、西安、苏州、昆明、杭州、南宁等城市由未成⽹到成⽹运营客流增长幅度很⼤。由此可见，⽹络化运营对轨道交通客流效果提升作⽤明显。
图3 各城市近五年全⽹客运强度变化趋势图
小鸡简笔画以下为⼏个典型城市（刚开始客运强度较低，后期增长较快）的客流增长曲线如下：
图4 沈阳客流成长曲线
图5 昆明客流成长曲线
图6 杭州客流成长曲线
图7 苏州客流成长曲线
上图显⽰，随着⽹络运营时间的增长、出⾏习惯的逐步培育，尤其是⽹络有新线增加，客流总量和客运强度均呈现明显的增长态势；个别城市（如苏州）也会出现新线加⼊后，短期内摊薄了整体客运强度，但随后⼜开始呈现逐步增长的态势。
0 2
各城市各线路客流总体呈增长态势
从客运强度看，通过对⽐分析2017、2018年的137条城轨（不含有轨电车）运营线路，其中13条线路的客运强度有所下降，下降幅度集中在1~15%，其余90%线路客运强度具有不同程度的增加，增幅集中在5~50%（见图8）。客流增长的主要原因⼀⽅⾯来⾃⽹络规模的增加，另⼀⽅⾯来⾃客流的逐步培育。
图8 2018年较2017年全国主要城轨线路⽇均客运强度变化幅度
从⾼峰⼩时断⾯看，除北京外，其他城市2018年与2017年相⽐基本均呈现明显增长。统计的121条线路中，有22条线路的⾼峰断⾯有所下降（下降幅度在15%以内），其中有9条集中在北京，呈⼩幅下降（说明⾸都⼈⼝疏解⼀定程度上缓解了轨道交通⾼峰压⼒），其他城市占⽐88%的线路⾼峰断⾯都在上升。总体上看，增长幅度显著，局部有下降但幅度较⼩。
交强险赔偿图9 2018年较2017年全国主要城轨线路的⾼峰断⾯对⽐
注：为减少离散性，更好显⽰，图中过滤掉增长⽐例超过200%的4条线路。
图10 2018年较2017年全国主要城轨线路的⾼峰断⾯变化幅度
0 3
客流效益较差主要集中在某些特征线路，有规律可循
进⼊城区中⼼的市区线，尤其是⾻⼲线客流效果普遍较好，客流效果不好的线路，主要体现在连接外围区域的市域快轨和具有明显TOD作⽤的市区普线。
和具有明显TOD作⽤的市区普线。
哪款suv性价比最高客观的讲，对市域快轨线路的客流指标衡量不能简单等同于地铁线路，但如果笼统的统计必然影响整体的客流指标。图2中客运强度排位处于中位值以后的17座城市中，客运强度与运营⾥程显著不匹配的南京、青岛、天津、⼤连等城市，都包含了市域快轨线路，这些线路的客运强度普遍较低，典型的南京5条S线和青岛2条市域线都⼤幅拉低了整⽹的客运强度。
直观来看，这两类线路的共同特点是沿线开发成熟度不够、开发强度低，但客流效果⼀定是⼀个多因素的综合作⽤结果，需要我们进⾏全⾯系统分析并透过现象看本质，那么到底有哪些主要制约因素？如何改进？我们继续解析。
⼆
影响客流效果的问题诊断和改进建议
通过专题评价低客流的⼏个城市案例，总结发现，以下⼏⽅⾯问题是共性：
问题⼀：城市建设模式与轨道交通不匹配
我国城镇化率的快速提⾼和城市规模的迅速扩⼤主要集中在近⼆⼗年，城市交通⾯临出⾏需求和机动化快速增长的双重冲击，城市建设往往围绕道路展开，⽽以城市道路为⽣长机理下的城市建设是均质化、扁平化的。与此同时，道路建设侧重满⾜机动化出⾏需求，在此理念指导下的⼲道路⽹规模占⽐⾼、道路交叉⼝和城市街区空间尺度⼤、缺少亲民性。
⾃2003年国办发81号⽂下发以来，城市轨道交通进⼊⼤发展期，在很多城市轨道交通的引⼊并没有改变传统的城市建设模式。⼟地开发安排呈现散、⽆序的“遍地开花”特征，轨道交通沿线并未优先积聚⾼强度的开发。以某城市的⼿机信令数据为例，在轨道站点2km范围内各圈层的⽤地开发中，直接吸引范围内开发强度最低，居住、岗位密度未呈现由内向外应有的递阶式开发特点，⽽是正好相反，且整体上岗位密度低于居住密度（见图11）。若将站点进站量按照各圈层的分布规律进⾏分类，有44%的车站（图12中类别⼆）500⽶以内客流占⽐低，有悖于正常的客流分布规律，与居住、岗位密度分布规律所反映的问题⼀致。
图11 某城市地铁车站不同距离圈层的居住密度和岗位密度分布
图12 某城市地铁车站不同距离圈层的进站客流量分布曲线
与此同时，城市道路体系规划、建设的不协调，也不利于轨道交通出⾏选择。急于建设过多的⼲道路⽹尤其是不惜占⽤原本规划的轨道交通线路⾛廊，意味着在给⼩汽车让路，轨道交通“准时、可靠”的优势⾃然⽆法发挥；与此同时，城市道路交叉⼝巨⼤，两侧建筑后退距离远，⾏⼈进⼊地铁不便，进⼀步放⼤了城轨难以“门到门”出⾏的劣势。反过来，“以车为本”的建设思路，进⼀步刺激了⼩汽车出⾏，增加居民购买和使⽤⼩汽车的欲望，这与优先发展公共交通的战略⽬标背道⽽驰。
改进建议：转变城市建设模式，形成“建轨道就是建城市”的统⼀思路。尤其在城市在由增量转为存量规划⼤趋势下，更应该将城市⾼效的⼟地资源向轨道交通沿线集中。以轨道交通线路为⽣长机理，优化城市⽤地布局，将轨道交通沿线打造为城市⾼强度开发廊道，将轨道交通车站与枢纽、各级中⼼紧密结合，围绕轨道交通车站形成递阶式逐层递减的开发模式，⼤幅提⾼直接吸引范围的⼈⼝岗位密度，改变单⼀依靠线⽹规模提⾼⼈开⼝岗位覆盖率的⽚⾯思维，⽽是靠⽤地规划调整来实现。同时在道路规划建设、道路设计、城市设计中由“以车为本”转变为“以⼈为本”，⽅便慢⾏和公共交通出⾏。
图13扁平化的城市发展模式、廊道式的城市发展模式
图14⼤尺度的城市设计降低轨道交通出⾏可达性
问题⼆：沿线⽤地开发进度滞后，轨道交通TOD实现率低，导致客流培育期拉长
小学教导主任工作总结从客流性质上看，轨道交通线路看分为SOD和TOD，两种线路各有各的作⽤，单独从客流效益的⾓度，SOD⼤多位于城市中⼼城区，客流效果好于位于外围的TOD线路，尤其在初近期，但TOD线路能够带动新区发展，同时能够显著且迅速提升⼟地价值，带来城市财政收⼊的增加，因此备受青睐。如何选择因地⽽异，没有绝对的判断标准，但追求良好的客流效益始终应该作为轨道交通建设的初衷，这是实现轨道交通正向外部效益和可持续发展的基本前提。
池子与笑果文化和平解约我们发现⽬前客流效益未达到预期效果的线路，⼤多地处开发低或待开发区域，究其原因，有TOD规划未落实、开发滞后、开发单⼀等多种原因。有经验表明，城市新区开始建设到⼈⽓旺盛⾄少需要10年时间，如果轨道交通投运后，开发项⽬尚未落地，那就会进⼀步拉长客流培育期。
下图是某⼀城市轨道交通线路的外围段，线路通车三年，车站周边⽤地仍有⼤量待开发或待改造的⽤地。
图15 某城市轨道交通外围组团未实现规划导致进站客流量低
为何车站周边⽤地不优先开发？这背后的原因⽐较复杂，有的城市由于⼟地的收储、上市安排主导权在各区县，全市层⾯统筹不够，⽽出现轨道建设与⼟地开发“两张⽪”的不协调现象；有的城市为了更好提升车站最直接吸引范围的⼟地价值，想“把最好的蛋糕留在最后吃”；有的城市也存在直接吸引范围改造难度⼤，征拆成本⾼，进⽽优先开发外围更容易实施的“⽩地”。
改进建议：在轨道交通沿线⽤地规划调整的基础上，对于近期拟报的轨道交通线路沿线应深⼊做好地块开发实施计划，结合城市发展阶段、⼈⼝增长趋势、产业定位和布局、地块更新难度等，科学预判轨道交通沿线能够聚集的⼈⼝岗位的时间，科学、充分论证轨道交通线路的建设时机，对具有明显TOD性质的线路应适当控制建设规模；轨道交通项⽬获批后，全市层⾯应加强统筹，下决⼼优先开发轨道交通沿线⽤地，同时加强城市公共服务的配套，提⾼⼊驻率，缩短客流培育期。
问题三：轨道交通与市内其他⽅式的交通接驳不到位；
轨道交通与机动化出⾏在时间⽅⾯的竞争体现在全出⾏链的总时间。由于轨道交通站点覆盖率有限，两端衔接时间较长，从全国多座城市的交通接驳特性调查数据看，轨道交通两端接驳时间通常占到总出⾏时间的40%，由此可见要提⾼轨道交通客流吸引⼒必须压缩两端接驳时间，也就是常说的解决“最后1km”问题，当然解决好了，接驳距离不仅是
迈克尔杰克逊麦当娜1km，可以拓展到2km。
总结交通接驳不到位的问题，主要体现在：
◆接驳设施包括⾃⾏车停车场、⼩汽车“P+R”停车场、公交⾸末站等规划不⾜或实施率低；
◆常规公交线路缺乏优化调整，与轨道交通线路重复系数⾼，存在很⼤竞争关系，公交中途停靠站衔
接距离远；
◆步⾏设施不完善，步⾏道不连续、⽴体过街设施距离远；
◆周边路⽹不完善，轨道交通车站犹如“孤岛”，进、出不⽅便；
◆票制票价缺乏换乘优惠。
改进建议：建⽴健全交通衔接规划、建设、投资、运营⼀整套实施机制，重点落实各衔接设施⽤地、资⾦、建设主体、运营主体以及市政道路配套设施等；加强轨道交通与常规公交的整合优化，包括线⽹、场站、票制票价等，合作共赢、优势互补，以提⾼公共交通整体出⾏效率和竞争⼒。
问题四：轨道交通⾃⾝的规划建设、运营管理⽔平有待提⾼
轨道交通⾃⾝的服务⽔平体现在硬件和软件两⽅⾯。硬件⽅⾯的不如意主要包括：
◆车站出⼊⼝设置过少。如某城市（在此不便提名）2018年底运营的120座车站中，出⼊⼝数量为4个及其以上的车站仅34个，占⽐不到30%；1~2个出⼊⼝占⽐达到了56%。⽽且单边或同⼀象限布局出⼊⼝较多，占到车站数量的26%，这⼤幅降低了进出车站的便捷性；
◆轨道交通与对外枢纽衔接距离远，甚⾄超过500m。携包旅客只能在不得已情况下选择换乘轨道，⼀⽅⾯⽩⽩流失了部分客流，同时城市交通系统的良好形象在旅客⼼中也⼤打折扣；
◆轨道内部换乘拥堵、不便捷、流线不顺畅、功能性设施不完善等。这都显著提⾼换乘⼼理惩罚，尤其在轨道交通成⽹运营情况下，将成为选择轨道交通出⾏的重要制约因素；
◆快线不快、断在外围。这⼤幅降低了长距离出⾏效率，⼈为增加换乘次数和换乘站拥挤，影响快线客流吸引⼒。
软件⽅⾯的问题包括发车间隔较⼤、运营时间较短、与对外枢纽运营时间不协调、外来旅客购票不便、引导标识不清晰或不完善等，这⾥不再⼀⼀解释。
改进建议：统筹规划市域（郊）线与城区普线，作为“多⽹融合”重点，确保市域（郊）线进⼊市区中⼼并与城区普线多点换乘。以⽅便乘客使⽤、强化交通功能为轨道交通实施的根本出发点，围绕进出车站、候车、换乘、在乘全出⾏链各环节提⾼轨道交通出⾏便捷性，重点在枢纽布局、出⼊⼝设置、换乘站设计、快线建设标准等⽅⾯给予功能优先保障，同时在引导信息、安检、购票、运营组织上给予必要⽀撑。
说在最后
追本溯源，城市轨道交通建设⽬的是解决⼈的交通出⾏，客流应作为轨道交通建设效果评价的最关键指标。分析当前城轨客流效果，应看到整体增长趋势向好，但诸多因素也制约城轨建设的社会经济效益未充分发挥，需要引起我们的⾜够重视，并及早进⾏改进。
本⽂章仅代表笔者本⼈观点，愿与各位看官交流讨论，不当之处请指正！
说明：
1）数据来源为，中国城市轨道交通协会历年统计分析报告和新浪微博@地铁客流及运输研究阿⽜；
2）由于分析年限不同、特征指标不同（⽇客流量、⾼峰⼩时断⾯），能够获取到的城轨线路样本不全，因此，⽂章⼏处统计线路数量有所不同。
END
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