京沪高铁CRH380动车的简介
CRH380简介
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，为之配套的新一代高速列车的开发是在消化吸收基础上一项庞大的再创新工程，为全面支撑中国高速列车技术自主创新的需求，中华人民共和国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，而CRH2-380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案。
为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为“试验车 CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆又定制了一节CRH2-380A头
车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返南车四方位于青岛的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到国家会议中心外。
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为为CRH380AL。
目前正在试运行，即将在六月份开始正式运行的京沪高铁所采用的动车组――CRH380型或称为CRH2-380型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。
下面从以下几个方面介绍一下ＣＲＨ３８０型动车组：
生产厂家： 中国南车四方股份，中国北车长客股份，中国北车唐车公司， 青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司。
技术来源：南车四方和BST的380是由CRH2改进而成，联合川崎重工设计生产，采用日本技术。BST的380基于庞巴迪新一代ZEFIRO高速列车技术研发而成的该批列车，采用了高效节能的庞巴迪 MITRAC牵引控制系统，最高运营速度可达380公里/小时。长客和唐车的380是由CRH3改进而成，联合西门子设计由北车生产，采用德国技术。
技术参数：
车型 | CRH380A | CRH380AL |
动力配置 | 6M2T | 14M2T |
车厢类型 | 一等座车、二等座车、二等座车／餐车、二等座车／观光车 | 一等座车、二等座车、餐车、商务车、一等座车／观光车 |
客室布置 | 一等座：2+2 | |
二等座：2+3 | ||
持续运营速度（km/h） | 350 | |
最高运营速度（km/h）关于书的成语 | 380 | |
试验速度（km/h） | ≥400 | |
三本专业最高试验速度（km/h） | 416.6 | 486.1 |
适应轨距（毫米） | 1435 | |
适应站台高度（毫米） | 1200 | |
车体材质 | 画蛇添足的文言文>枣花馒头的各种做法 铝合金空心型材 | |
气密性 | 车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50秒 | |
传动方式 | 交—直—交 | |
头车长度（毫米） | 25,700 | |
中间车长度（毫米） | 25,000 | |
车辆宽度（毫米） | 3380 | |
车辆高度（毫米） | 3700 | |
转向架 | SWMB-400/SWTB-400 | |
H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧转向架 | ||
转向架一系悬挂 | 转臂式定位+液压减振器 | |
转向架二系悬挂 | 空气弹簧+橡胶堆 | |
轴重（吨） | ≤15 关于爱情的定义 | |
固定轴距（毫米） | 2500 | |
牵引变流器 | 南车时代 CI11 IPM水冷VVVF | |
牵引电动机 | YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦） | |
牵引功率 | 9600kW | 20440kW |
受流电压 | AC25kV，50Hz | |
制动方式 | 理科专业排名 再生制动+直通式电空制动 | |
技术特性：
低阻力流线头型：南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、
4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。
振动模态系统匹配：优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。
高强度气密性：由于列车运行时速提高到380公里/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。
高速转向架：CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550公里/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3公里/小时，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250公里/小时运行时最大脱轨系数为
0.72。
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