广深港高铁香港段客流分析及运行图优化建议
经营管理
广深港高铁香港段客流分析
及运行图优化建议
谢潮方，周纺
（中国铁路广州局集团有限公司客运部，广东广州510088）
摘要：客流需求是编制及优化旅客列车开行方案的基础。通过对广深港高铁香港段开通以来的跨境动车组列车客流情况进行数据挖掘，在综合分析列车区段方向、开行对数、停站次数、时段规律及能量匹配度的基础上，提出了跨境动车组列车开行方案优化建议，为跨境旅客列车运行图调整提供数据支撑和解决方案，对今后跨境旅客列车的开行及优化调整具有借鉴意义。
关键词：铁路客运；广深港高铁；客流分析；客流规律；运行图优化
中图分类号：U293.1；U292.41文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）10-0046-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.10.046
0引言
2018年9月23日，广深港高铁香港段正式开通运营，香港接入国家高铁网，缩短了香港与内地的时空距离，改变了粤港澳大湾区内居民的时空概念，从旅游、交通、物流等方面提升了香港的竞争力［1］。广深港高铁在客流特征上，与其他高铁既有共性，又具有独特性，因此对其进行全面分析具有典型意义，可为进一步优化列车开行方案提供参考［2-6］。1基本概况
1.1线路情况
广深港高铁由内地段和香港段组成，线路全长141km（内地段115km、香港段26km），分3个时间段开通运营。其中：广州南—深圳北段于2011年12月26日开通运营，设计速度350km/h；深圳北—福田段于2015年12月30日开通运营，福田—香港西九龙段于2018年9月23日开通运营，设计速度200km/h。广深港高铁设有7个车站，其中香港段设1个车站，为香港西九龙站，内地段设6个车站，自北向南依次为广州
第一作者：谢潮方（1979—），男，高级工程师。
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南、庆盛、虎门、光明城、深圳北、福田站。
1.2列车开行情况
广深港高铁香港段开通运营初期，一次用足全线能力，共安排列车127对，分为跨线列车与本线列车两大类。其中广深港高铁跨线列车13对（北京西—香港西九龙1对、上海虹桥—香港西九龙1对、昆明南—香港西九龙1对、厦门—香港西九龙3对、福州—香港西九龙1对、潮汕—香港西九龙5对、长沙南—香港西九龙1对），广深港高铁本线列车114对（广州南—香港西九龙30对、深圳北—香港西九龙26对、福田—香港西九龙58对）；选取其中福田—香港西九龙12对作为周末线，选取其中福田—香港西九龙31对、深圳北—香港西九龙1对作为高峰线，分别在周末、节假日等高峰期根据客流情况开行。香港西九龙站可直达广东、湖南、福建、云南、北京、上海、广西等14个省（区、市），与内地44个车站实现直通。
1.3票价情况
公布票价按照“分段计费、各自定价、加总核收”的计价原则确定。二等、一等、特等、商务座价比关系为1∶1.6∶1.8∶3。开通运营初期，对30对跨境动车组列车中部分车次实施分车次、分席别的个性化折扣方案（限广州南、庆盛、虎门至香港西九龙站间），其余动车组列车全席别票价不打折。
2客流分析［7］
2.1总体客流情况
广深港高铁香港段开通1年来，累计开行过港动车组63846列，运送旅客4309万人次，日均11.8万人次，趟均675人次；实现票款收入64.57亿元，人均149.9元，趟均10.1万元，全程客座率73.9%。
（1）香港西九龙到深圳北、福田方向动车组客座率偏低。客座率高的列车主要集中在长途跨线动车组，其中北京方向最高，达94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南宁方向89.1%、汕头方向87.1%、重庆方向83.1%，昆明、肇庆、厦门、长沙方向居于中等水平，客座率分别为75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距离的广州、深圳方向因班次多、密度大，开行班次占比84.6%，除广州
南方向客座率为65.4%居于中等水平外，深圳北、福田方向客座率较低，分别为26.5%、22.0%。
（2）本线列车中停2站动车组客座率最高、直达动车组客座率最低。通过对广州南—香港西九龙本线动车组客座率分析，发现客座率最高的是中间停2站的动车组，客座率68.4%；其次是停4站和3站的动车组，客座率均为67.3%，停1站的列车客座率61.6%；广州南—香港西九龙直达动车组客座率最低，仅44.6%。说明中间停2站在满足直达旅客的时效性和沿途旅客的通达性上取得较好的平衡，直达旅客占比低（占比12.5%）造成直达动车组客座率处于最低水平。
（3）动车组出港利用率小于入港利用率。广深港高铁香港段席位利用率仅33.6%，其中出港32.4%、入港34.7%。分方向看，福州—香港西九龙入港利用率最高89.3%，但出港利用率仅64.7%，出入港利
用率不匹配，此外，长沙南、潮汕、厦门、上海虹桥、昆明南站等方向均出现出港利用率小于入港利用率的情况，说明香港西九龙站在售票策略中，对客座率较高的跨线动车组，票额没有重点保障始发站。分车次看，出港福田方向最后2趟车G5856次（香港西九龙20：28开）、G5854次（香港西九龙19：15开）利用率分别达80.8%、76.5%，说明晚高峰客流较大，可以考虑增加晚高峰能力或者延长服务时间；入港香港西九龙方向福州开G3001次（08：25开）、G6385次（12：43开）席位利用率较高，分别为89.3%、72.0%，福田上午开G5815次（10：50开）、G5835次（09：20开）、G5817次（11：49开）席位利用率较高，分别为78.4%、75.8%、72.9%。
中石化今日油价2.2区段客流情况
（1）客流集中在广州南—深圳北。从过港列车站间客流断面图看（见图1，含通过人数），最高客流区段为庆盛—虎门，日均5.5万人次，其次是广州南—庆盛日均5.4万人次、虎门—光明城日均5.3万人次、光明城—深圳北5.3万人次；深圳北—福田最低，日均3.7万人次，其次是福田—香港西九龙日均4.1万人次。
（2）广州南—香港西九龙动车组内地客流占比大。从梯形密度表（见表1，不含通过人数）看，香港西九
龙日均上下旅客2.5万人次，占比37.5%，客流主要集中在内地段，占比62.5%。从站间客流看，广州
南—深圳北客流最大，日均2.3万人次；其次是广州南—香港西九龙，日均1.5万人次，广州南—虎门，日均0.7万人次，深圳北—香港西九龙，日均0.6万人次。
（3）深圳北—香港西九龙动车组福田上下车人数少。从梯形密度表（见表2）看，下行深圳北—福田日均仅17人次、福田—香港西九龙日均仅77人次，上行福田—深圳北仅4人次。说明深圳北—香港西九龙动车组中间停靠福田站的必要性不大。
2.3时段性客流特征
（1）过港列车上下行总体客流呈现“周五—周日
高，周一—周四低”的规律（见图2）。周六、日上下行基本一致，周一—周四下行客流大于上行，周五反过来，上行客流大于下行客流。
（2）广州南—香港西九龙动车组周规律与总体基本一致，但周五上行客流明显比下行大，周六、日上行客流也比下行大（见图3）。
（3）深圳北—香港西九龙动车组周六高峰明显，周日次之，周五下行比周一略低，周五—周日上行客流比下行高（见图4）。
（4）福田—香港西九龙动车组周一—周四在一条水平线上，周五开始攀升，周六达到最高峰，周日略有下降。整体下行客流要高于上行（
见图5）
。
图4深圳北—香港西九龙客流周规律
图1过港列车站间客流断面图
表2深圳北—香港西九龙动车组梯形密度
人次
表1能不能再听一听听你的声音
广州南—香港西九龙动车组梯形密度
人次
图3广州南—香港西九龙客流周规律
图2过港列车总体客流周规律
（5）跨线动车组周客流规律特征不明显，下行客流明显高于上行（见图6）。
2.4分时运能运量匹配分析
（1）广州南—香港西九龙下行动车组9、16、19、20
时段（以1h 为统计时间段，全天为1-24时段，如1为1：00—1：59）客座率较高，平均客座率为79.5%，发送人数超过实际定员，说明这几个时段运能利用情况较好，
尤其是20时段，客座率达88.7%，说明末班动车组收车时间有点早，难以满足客流需求（见图7）。
（2）广州南—香港西九龙上行动车组8、16、18、21时段客座率较高，平均客座率为78%，且发送人数超过实际定员，说明这几个时间段的运能利用情况较好。10、15、17、20时段客座率较低，平均为56.5%、最低49.7%，且发送人数少于实际定员，说明这几个时段能力有富余（见图8）。
（3）深圳北—香港西九龙下行动车组整体能力过剩，除9时段客座率略高外，客座率56.9%，其余时段客座率均较低，平均为18.8%、最低仅5.3%，日常开行意义不大（见图9）。
（4）深圳北—香港西九龙上行动车组与下行类似，整体能力过剩，除22时段客座率略高外，客座率51.3%，其余时段客座率均较低，平均为19.4%、最低仅4.2%，日常开行意义不大（见图10）。
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（5）福田—香港西九龙动车组下行整体运能大于运量，8—11时段客座率较高，平均为68.5%，其余时段客座率处于低位，平均为25.8%、最低仅15.9%（见图11）。
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（6）
福田—香港西九龙动车组上行整体运能大于
图8
广州南—香港西九龙上行动车组运能运量匹配
图5
福田—香港西九龙客流周规律
图6
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跨线动车组客流周规律
图10
深圳北—香港西九龙上行动车组运能运量匹配
图9
深圳北—香港西九龙下行动车组运能运量匹配
图7广州南—香港西九龙下行动车组运能运量匹配
运量，与下行相反，16—20时段客座率较高，平均客座率67.2%，其余时段客座率均处低位，平均为15.1%、最低仅3.5%（见图12）。
2.5跨境列车开行方案存在的主要问题
（1）广州南—香港西九龙直达动车组客座率偏低，
与开通初期铺画运行图时的预期不一致。
（2）出入港动车组利用率不匹配，出港利用率小于入港利用率，售票策略有待进一步优化。
（3）深圳北—香港西九龙动车组福田上下车人数少，深圳北—香港西九龙动车组中间停靠福田站的必要性不大。
（4）福州方向动车组运能供不应求，厦门方向动车组日常运能有富余。
（5）列车开行间隔分布不均衡，时间间隔过长，末班收车时间过早，晚高峰运能不足。
3运行图优化调整建议
（1）逐步取消广州南—香港西九龙直达列车，适
当增加中间停站。根据分析结果，广州南—香港西九龙直达动车组客座率最低，中间停2站动车组客座率最高，因此，建议将直达和中间停1站动车组增加停站至2站。2019年“7.10”图将6列直达动车组减
少至4列，
客座率提升至65.5%，增加了20.9%。
（2）日常减少或取消深圳北—香港西九龙列车。鉴于深圳北—香港西九龙客座率太低，仅21.0%，深圳北到香港西九龙的旅客可通过广州南—香港西九龙列车解决，深圳北—香港西九龙动车组作为高峰线安排，同时中间取消福田停站，深圳北一站直达香港西九龙。
（3）优化调整香港西九龙售票策略。对客座率高的动车组以及节假日重点优先满足始发站需求，前期可先以香港西九龙—福州方向动车组为试点，观察效果，积累经验，再扩大到其他客座率较高的动车组。
（4）针对动车组直达旅客占比低的客流规律和特点，建议借鉴网络“拼购”“拼团”的购物理念，推出“拼票”功能，可以将现有的“列车候补”功能前移，车票开售后，只要一段时间内有多个购票需求能够凑成一个完整的乘车区段，就可以提前撮合，出售车票，这样短途旅客就不用等车票解限售后才能购买。
（5）进一步扩大香港西九龙动车组的开行范围。鉴于跨线动车组客座率高的分析结论，建议延长开行
南宁、天津、重庆等方向动车组，进一步扩大香港对内地的辐射范围，提升动车组的通达性。2019年
“7.10”图将3对香港西九龙—广州南动车组延长开行至南宁东、天津西、重庆西，客座率达93.9%、93.5%、86.3%，取得了很好的效果。
（6）在能力安排上重点保障广州南—深圳北段。
建议广州南—香港西九龙动车组全部重联，并在时间安排上按最大间隔不超过30min 。
（7）优化调整香港段列车编组。根据“香港段运能大于运量”的分析结论，建议取消长编、重联大编组套跑深圳北、福田—香港西九龙动车组。福田—香港西九龙采用短编动车组，按照“小编组、高密度”原则安排，逐步培养客流。银行贷款基准利率
（8）适当延长动车组服务时间。目前，广州南、福田至香港西九龙末班车发车时间为20：25、20：47，而两者夜间客座率均较高，达80%以上。因此，建议将广州南、福田至香港西九龙动车组服务时间延长至22点。2019年“7.10”图，将广州南—香港西九龙下行服务时间延长至21：32，客座率71.5%，香港西九龙—广州南上行延长至
22：50
，由于时间太晚，而且上行
图12福田—香港西九龙上行动车组运量匹配
图11
福田—香港西九龙下行动车组运能运量匹配

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