随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行,以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通,我国铁路建设逐步进入“高铁时代”; 由于高铁的诸多便利性,导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降,有的客运线路减班甚至停运,道路客运企业面临前所未有的压力; 干线客运是公路客运收入和利润的主要来源,面对高铁的挑战,公路客运应该如何应对,一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题; 一、高铁对公路客运的影响 1、中国进入高铁时代 国家中长期铁路网规划2008年修订规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里,建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道,形成以“”为干线的铁路高速客运专线里程万公里,以及三个城际快速客运系统; “四纵”为北京～上海客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线,连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨大连客运专线,连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线,连接长三角、珠三角和东南沿海地区; “四横”为徐州～郑州～兰州客运专线,连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线,连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线,连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线,连接西南和华东地区; 同时,在“四纵四横”客运专线基础骨架上,进一步延伸并扩大客运专线覆盖面,加强客运专线之间相互连通和衔接,并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统,覆盖区域内主要城镇; 今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络,大大缩短城市间时空距离,极大地方便城市间的旅客出行; 近年来,高速铁路客运专线进入大规模建设期;截止到2010年底,国家规划建设的49条高速铁路项目,已建成26条,营运里程超过7000公里;在建的23条高速铁路,多数明后年可以开通,到2012年,全国将有万公里的高速铁路主干线;随着高铁项目建设不断推进,规划的铁路蓝图正变成现实;目前,京津29分钟,成渝1小时,沪宁1小时多,加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用,全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成; 中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响,并直接导致客运市场结构的彻底改变; 2、高铁对公路客运造成严重冲击 铁路动车开通之前,道路客运是旅客出行的首选方式,占据旅客运输量的95%以上,且盈利能力强;但随着铁路动车的开行,大量旅客被吸引到铁路上出行,大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客,干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击,客流量急剧下降,营业收入平均下滑50%以上,道路客运企业经营面临前所未有的压力; 反观高铁,其客运客流量不断攀升;据上海铁路局统计,截至2010年7月21日,沪宁高铁累计发送旅客282万人,日均发送万人,运能综合利用率达120%;随着动车的日益增多,快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式,颠覆原有的运输格局不是空话; 中和正道研究表明,在与高铁的竞争中,道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位,不具备竞争优势; 首先,道路客运业负担过重,经营成本较高;由于道路客运实行市场化经营,近几年,用工、燃油等营运成本不断上升,再加上要承担车辆折旧和道路建设成本,造成道路客运业负担较重,盈利空间被极大的压缩,严重削弱了竞争力; 其次,道路客运业理念落后,集约化程度低;道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”;一方面,长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路,几乎不曾有过市场营销；另一方面,近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式,面对突如其来的市场变化时,由于集约化程度低,资产、资源无法重新整合,一时难以适应和积极应对竞争; 第三,道路客运业服务意识不强,缺乏核心竞争力; 高速公路建成通车后,道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场,而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力,这就导致在铁路一次一次提速后,高速公路客运节节败退;铁路客运,特别是动车开行以来,在靠速度和安全性争取客源的同时,也在千方百计提高服务质量;例如,引入航空式服务；对座位分等级,实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式沪宁高铁可刷身份证检票等;反观道路客运,运输企业各自为政、分散经营,没有统一的系统和平台,难以改善售票、检票系统和灵活定价等等,因此道路客运从服务上看是处于劣势了; 二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位 1、铁路与公路客运各有优劣 铁路客运与公路客运竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上,在这些方面公路和铁路各有优劣; 表一：铁路动车组与公路客运优劣势对比： 比较要素 | 动 车 组 | 公路客运 | 价 格 | 低 | 高 | 安 全 | 高 | 低 | 速 度 | 快 | 慢 | 密 度 | 疏 | 密 | 购 票 厨卫吊顶 | 难 dnf未响应 | 易 | 通达率 | 低 | 高 | 舒适性 | 高 | 低 | 机动性 | 小 | 大 | | | |
通过比较,我们可以看到高铁与道路客运之间各有优劣;道路客运的特点是“点对点、门到门”,具有点多、面广、 灵活、方便的优势;首先是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；其次是班线密度大,旅客可随到随走；第三是网络密集,覆盖面积广,可满足高铁“盲点”旅客需求,这可使道路客运在中短途客源中占据优势;铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势,而且不受气候的影响,准确性及时效性相对要高,在中长途客源种占据绝对优势; 不动产权证书2、铁路与公路客运是互补关系 铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求;公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律;许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段;因此,近十年来公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局,既是我国国情的体现,也符合国际交通发展的一般规律; 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及经济发展不平衡,铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势,其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用;同时,在全球提倡低碳经济的今天,铁路大容量、节能环保的特点,非常符合低碳交通的要求;铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整,促使道路客运提升服务质量;应该说,高铁的发展是铁路应有份额的一种回归,是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地; 随着高铁的推进,与高铁同线的公路客运将受到强有力冲击,民航与铁路的竞争也不可不免,传统的三大运输体系结构将重新洗牌;高铁与道路客运各有优劣,合作大于竞争,本质上可以优势互补;双方可以发挥各自的优势,在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖; 表二：铁路客运与公路客运运营方式比较： 运距 蜡像 | 线路结构 | 市场份额 | 公路客运 特点 | 铁路客运 特点 | 适宜运输 方式 | 100公里以下 | 短途 | % | “点对点、门到门”点多、面广、灵活、方便,可以密集发车; | 短途火车班次有限 | 公路客运 | 100～200公里 | 中短途 | % | 班次密集,快客舒适性、经济型和动车一样; | 动车舒适安全,大节点可公交化,但小节点班次有限; | 公路客运有相对优势 | 200～400公里 | 中长途 | 骂人不带脏字% | 价格高、舒适性差,但支线市场有优势 | 动车舒适安全 高铁价格劣势 | 铁路客运有相对优势 | 400公里以上 | 长途 | % | 价格高、舒适性差 | 快车价低舒适安全 医学专业就业前景高铁价格劣势 | 铁路客运 | | | | | | |
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