高速铁路发展与中国铁路货运
高速铁路发展与中国铁路货运
郭玉华
【摘 要】随着中国高速铁路的发展,铁路运输能力快速提升,经济社会快速发展和产业结构优化升级促使高附加值产成品、集装箱等货物运输需求迅猛增长.新形势下,中国铁路货运面临着前所未有的发展机遇,研究高速铁路发展与中国铁路货运具有重要意义.分析中国高速铁路发展对铁路货物运输的影响,介绍中国铁路货运组织创新的一系列举措以及取得的成就,并对客货分线后中国铁路货运的发展战略进行探讨.
【期刊名称】网上办理个体营业执照《铁道经济研究》
【年(卷),期】2010(000)006
【总页数】5页(P27-31)
【关键词】高速铁路;货运;多式联运
【作 者】郭玉华
最强地震
【作者单位】铁道部运输局营运部,北京,100844
【正文语种】中 文
Abstract：With the developmentof China's high-speed railway,the railway transport capacity has been rapidly enhanced.Rapid economic/social development and industrial structure optimization have resulted in sharp increase of high value-added finished products,container and other cargo transport demand.In the new situation,China's railway freight faces unprecedented development opportunity.It is important to study the development of high-speed railway and China rail freight transportation.In this paper,the influence of the development of China's high-speed railway on railway freight transport is analyzed,a series ofmeasures on the innovation of China railway freight organization,and the corresponding achievements are introduced,finally the development strategy after separate freight from passenger transport is discussed.
Key words：high-speed railway;freight;multimodal
you raise me up 歌词高速铁路是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志，代表了铁路运输领域的先进生产力。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250km及以上、既有线改造时速200km及以上的线路为高速铁路。世界各国铁路运输实践和中国近年来的发展经验证明，高速铁路的发展不但快速提升了铁路客运服务水平，也为提高铁路货运能力奠定了坚实基础。
客货共线是中国铁路目前基本的运输组织方式，速度级差制约了通道能力的有效提升。长期以来，京广、京沪、京九、京哈、陇海等路网主要干线长期超负荷运转，进出西南、西北、东北地区的运输能力严重短缺。中国铁路货运能力只能满足35%左右的运输需求，90%以上的货运能力都用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，货运能力的短缺一定程度上限制了铁路货运适应国民经济的快速发展需求。
随着高速铁路快速发展，货运能力逐步释放，中国铁路货运针对复杂的客货混跑路网特征，应用现代物流、市场营销先进理念和现代化技术手段，积极创新货运组织，丰富完善货运产品，提高货运服务质量，打造铁路物流平台，综合提升铁路货运服务能力，研究探索适应中国铁路实际和发展需求的货运组织模式，走出了一条独具特的中国铁路货运发展道路。
十六大以来，中国铁路逐步实施了既有线提速改造。以2007年第六次大面积提速为标志，中国铁路进入了高铁时代。在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特的高速铁路发展之路。目前，中国已有7257km高速铁路投入运营，在建里程达1万多km。到2012年底，中国“四纵四横”快速客运网络将基本形成，环渤海、长三角、珠三角、东北、中原、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区的部分城际铁路也将建成通车。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。自愿离婚一天能办完吗
中国属于典型的大陆性国家，大陆东西和南北跨度均超过5000km，自然资源和工业布局、地区资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。
中国铁路既有线提速主要集中在主要干线，高速铁路则主要在经济发达和人口稠密的地区修建，高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。胶济客专开通后，既有胶济线年货物输送能力同比增加3000万t以上；京津城际高铁开通后，既有
小京山线年货物输送能力同比增加2800万t以上；武广高铁开通后，既有京广线武广段图定年货物输送能力增加8700万t以上；沪宁城际高铁开通后，既有京沪线沪宁段图定年货物输送能力增加8300万t以上。仅这4条高铁运营后释放的既有线年货运能力就达到2.3亿t。主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。
铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良好条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。以武广高速铁路为例，京广线南段纵贯湖北、湖南和广东三省，分布着10家火力发电厂和多家大型钢厂，运输需求非常旺盛，过去铁路运输满足率仅有50%左右。京广沿线企业每年至少有3000万t货物选择公路等其他方式运输。武广高铁开通后，2010年1—9月，经国家铁路运到湖北、湖南、广东三省的货物累计2.1亿t，同比增长13.2%，预计2010年，京广线沿线电厂铁路供煤量将达到2000万t，增长33%；主要钢厂的原材料和产成品铁路运输达到4100万t，增长17%。武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。
随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部
大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。铁路在主要干线货运能力逐步释放的条件下，在大幅提升全路货运量的同时加大了对中、东、西部运力支持力度。2003—2009年，中、东、西部地区铁路货运量由15.2亿t增加到21.8亿t，增长43.4%，7年的货运增量是前24年货运增量的1.1倍。在高速增长的基础上，2010年1—9月，中、东、西部地区铁路货运量完成18.1亿t，比上年同期增长11.9%，有力保证了国民经济平稳运行和又好又快发展。
随着高速铁路的发展，既有线旅客列车逐步分流，铁路货物运输能力逐渐释放，中国铁路货运根据运力阶段发展现状，制定了可持续发展战略，在创新货运组织、丰富货运产品、发展铁路物流等方面采取了一系列改革措施。不仅大幅提高了货运服务能力和质量，而且对客货分线后货运发展模式进行了积极的探索。
中国铁路货运紧紧抓住运能不断释放的契机，坚持实施货运增量战略，铁路货运量得到了大幅快速提升。2003—2009年，全国铁路货物发送量由22.0亿t增长到33.2亿t，增加11.2亿t，增长50.9%；全国铁路货物周转量由17091.8亿t·km增长到24943.5亿t·km，增加7851.7亿t·km，增长45.9%。2010年1—9月，全国铁路货物发送量完成27.1亿t，比上年同
期增加2.9亿t，增长12.2%；货物周转量完成20248.7亿t·km，比上年同期增加1969.9亿t·km，增长10.8%。预计2010年全路货物发送量将比2009年增加3亿t。
教师节的来历随着新线建设和既有线扩能改造，中国铁路实施了一系列挖潜提效措施，优化运力资源配置、科学调整车流径路、加强作业流程控制、优化列车开行方案，加大大功率机车和新型通用货车投入，强化货车运用分析，实现了运输效率不断提高。2003—2009年，货运机车平均牵引总重由2829t增长到3391t，增加562t，增长19.9%；货运机车日产量由105.8万t·km增长到128.6万t·km，增加22.8万t·km，增长21.6%；货车平均静载重由58.3t增长到62.6t，增加4.3t，增长7.4%；货车周转时间由5.05d减少到4.68d，缩短0.37d，减少7.3%。
大力实施“一主两翼”战略，在主要干线能力基本饱和的情况下，对路网资源进行重新定位分工和统筹优化。打满繁忙干线、用足两翼线路，主要提速干线“以客为主、以货为辅”，两翼平行线路“以货为主、兼顾客运”。通过对主要干线的两翼分流，大幅提升路网整体运输能力。充分挖掘区域运输潜力，科学制定区域运输组织方案，快速提升重点区域运量。东北、西北、西南三区域总体运量由2006年的9.5亿t增加到2010年的预计12.3亿t，增加2.
windows产品密钥8亿t，增长29.5%；其中，西北区域运输增量更为突出，由2.1亿t增加到2010年的预计3.0亿t，增长42.9%。

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