中国几艘航母四川省高速公路运营情况及投资风险分析
叶青歌仔戏孟丽君作者：***
来源：《今日财富》2021年第31期
高速公路具有造价高、合作周期长、投资风险大等特点，在地方投资平台资金压力较大的情形下，社会投资人已逐渐成为主要投资主体。目前社会投资人投资决策主要以拟投资对象的预测数据为基础，忽视了已有高速公路运营数据的参考性，从而难以准确规避投资风险，影响自身利益。基于此，本文对已开通并产生营运效益的四川省高速公路运营情况进行了分析，并结合主要投资模式对风险进行了分析，从而可为社会投资人提供一定的参考。
一、概述
截止2020年底，四川省高速公路通车里程达8140公里，位居全国第三位，基本实现了从“蜀道难”到“蜀道通”“蜀道畅”的跨越式发展。根据《四川省高速公路网规划（2019-2035年）》，远期四川省高速公路里程总规模约在1.61万公里左右（未计扩容复线里程），扣除目前在建高速外，待建高速约6000公里左右，仍具有较大发展空间。
受发展速度及融资规模等因素影响，目前地方相关投资平台资金压力较大，导致政府方不得不加大招商引资力度，迫切希望社会投资人能够积极参与区域内高速公路基础设施建设。但对社会投资人而言，效益与风险是其考虑的首要因素，获取到相对准确的评估数据是自身投资决策的必要前提。由于受到政府方影响，作为主要基础资料来源的工程可行性报告的可信性正逐步降低，特别是报告中经济财务部分单纯以项目论项目，数据过于乐观，与实际存在较大差异。为相对准确评估拟投资项目效益与风险，有必要对已通车高速公路运营效益进行分析，并结合经济社会发展及主要投资模式对项目风险进行分析，从而为社会投资人提供一定参考。
二、运营情况分析
2013年以来，四川省高速公路规模及效益呈现出较为良好的发展态势，特别是收费里程、通行费收入年均增长分别达6.47%、12.64%，均高于全国整体6.05%、8.97%的平均水平[2-3]，充分说明了西部大开发等国家政策的实施，使得经济社会不断发展，交通建设步伐飞速进步，区域出行潜力得到进一步释放;同时伴随着高速公路的加速成网，区域互联互通效应明显增强，整体效益规模不断增加。
网球抢七 但受到地理区位、人口分布等因素的影响，四川省高速公路单公里运营效益却常年低于全国平均水平，仅2019年首次超过全国平均标准，达到396.17万元/公里，扣除运营管理及税费（155.88万元/公里）、贷款利息支出（180.70万元/公里）之外，尚无法覆盖本金偿还（242.95万元/公里），存在较大缺口（303.73万元/公里），整体需要一定的资金筹措来满足持续经营需要。由此说明，虽然四川省高速公路运营效益增长速度较快，基础效益水平却相对较低。考虑到部分干线通道建成通车时间较早，投资造价较低，运营效益较好，盈利能力较强，进一步说明近年来新通车运营项目存在较为严重的入不敷出局面，存在一定的投资风险。
分道路来看，四川省高速公路单公里投资收益呈现出显著的不均衡性。省会成都绕城高速及其放射性高速、双流机场高速及京昆高速等干线道路收益水平较高;除省会外，一般地市间联络高速、省内其它主要通道次之;联络线、断头路效益最差。上述第一类高速年单公里收入一般在500万元以上，是四川省内效益相对较好的道路，如双流机场高速单公里收费高达1190.07万元/公里，成彭高速成仁段达1117.79万元/公里，成都绕城767.59万元/公里，达陕高速608.52万元/公里;第二类高速年单公里收费在200-500万元之间，沿线人口总多、地理位置有一定优势的多在300-400万元，如乐宜高速336.77万元/公里、乐自高速3
郑州公租房申请条件34.81万元/公里;第三類高速年单公里收入在200万元以内，特别是单纯的区县连接线以100万元/公里左右居多。
分地区来看，由于国家两大中心城市的辐射带动作用，成都平原经济区内人口、要素等呈现出较高度聚集，高速公路效益整体最好;川东北经济区内高速公路是云贵川渝地区北上、西进的必经之路，具有一定的通道效应，但由于其经济发展及人口分布均不及前者，因此该区域内高速公路整体效益仅次于成都平原经济区;川南、攀西二经济区人口、经济发展类似于川东北经济区，但地理位置不具备优势，高速公路整体效益分列三、四位;川西北生态示范区是我国主要的藏区分布区域，道路网密度较低，生态环境脆弱，自然环境恶劣，人口分布稀少，仅G4217蓉昌高速和G4218雅叶高速部分路段建成通车，区域内高速公路经济效益位居四川省末位。西安的专科学校
三、投资风险分析
踏青诗句 从投资主体看，四川省内高速公路以蜀道投资集团有限责任公司为主，其中运营效益相对较好的多为经营性高速公路，运营效益相对较差的为还贷性高速。由于具备政府投资平台属性，在从事较多业务领域的同时也能够获得一定的财会优惠政策（如还贷性高速公
路不计提折旧、政府补助等）及具备省内高速收费高度主导权（如还贷性高速实行统贷统还政策、经营性高速公路收费期满后一般移交给该公司等），从而导致即便单个高速投资效益出现亏损，公司整体也能够实现持续经营目的。
近年来，蜀道集团资金压力逐渐凸显，四川省政府逐渐加大了招商引资力度，大力引进社会投资人参与高速公路市场投资。对于“央企类”社会投资人而言，虽然其具有一定的社会责任，但一旦项目经营效益较差，必然造成过高的资金压力，需额外从其它项目利润来弥补缺口，致使资产负债率有所提升。对于“民营类”社会投资人而言，一般遵守“企业利益至上”原则，难以承受较大的投资风险。因此，从整体角度考虑社会投资人持续经营能力是不合适的，应重点考察单个项目效益风险。
目前，广泛为政府及社会投资人接纳的模式为PPP模式和BOT模式。但在城投15号文等政策的高压监管下，传统“兜底”类财政补贴已无可能，能够实质减少项目风险及资金压力的PPP模式也名存实亡，项目大概率完全需依赖经营现金流来抵偿投资和赚取利润。从目前高速公路网布局来看，川西北、川南、攀西等地高速公路网密度还相对较低，将会是未来新建高速的主战场。这些区域为传统的少数民族聚集区，典型的高山峡谷地貌，投资
造价明显高于川内其它地区高速公路建设成本，如西（西昌）昭（昭通）高速约1.8亿元/公里、西（西昌）香（香格里拉）高速2.31亿元/公里、西（西昌）宁（宁南）高速2.03亿元/公里、会（会理）禄（禄劝）高速2.56亿元/公里等。
以单公里造价达2亿元的高速公路为例，按照5年期现行LPR资金成本融资，扣除法定资本金外，运营初年需支付利息高达744万元，再考虑管理及养护维修费用等，初年仅运营支出至少在800万元/公里以上，而通车达13年之久的京昆高速在区域内单公里通行费收入仅256.58万元，作为穿越该地区的干线高速，未来其余高速在建成通车后流量低于本项目将是大概率事件，由此可见项目难以覆盖日常运营成本支出，更无还本付息能力。根据不同单公里收费情况反算，运营期在满足盈亏平衡条件下能够承受的单公里投资见下表2所示。
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