民航强国
引子：通向民航强国的路究竟有多长
2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标，翌年中国民航运输总周转量就超出德国，成为仅次于美国的世界民航亚军；1978-2006年，中国民航年平均增长率18%，增长速度居世界第一；2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼，又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看，中国民航离强国境界似乎触手可及。  但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境，5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后，得不到及时有效的空中救援。不错，风雪灾害是50年未遇，汶川地震是300年头遭；确实，绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困，但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来，使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助，不正是我们民航事业发展的目标之一吗？    从总量看，中国已跻身民航大国之列乃不争之事实，但民航业发达强盛的衡量标准，归根结底要看民众实际享受到的航空服务。以这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，差整整一个数量级，在后起的所谓“金砖四国”中，中国排名第三，仅比印度强  正确理解“民航强国”的内涵，对民航业的可持续发展、和谐发展具有特别重要的意义。因为“由民航大国
信息技术教学总结变为民航强国”，是能把全体民航人凝聚在一起的宏伟目标。强国之路，不仅是量的累积，而且是一个从量变到质变的过程。笔者认为构成民航强国的四大要素是：广泛的乘客基础、通达的支线和通用航空服务网络、强悍的国际竞争力、富有活力和开放的民航市场。此四者，看似老生常谈，但视角不同，期望能为民航进一步解放思想抛砖引玉。 
广泛的乘客基础，是民航强国的根基
八爪鱼的做法民航强国的第一个重要标志是：民航服务走进千家万户，坐飞机成为大众出行模式。    单个航空公司的盈利可以靠专注于某个细分市场，但一国民航业的强盛必须建立在广泛的乘客基础之上。一百年来世界民航业能以超出经济增长的速度发展，久盛不衰，凭借的是“国际化”和“大众化”这两股基本的内在推力。广泛的乘客基础，既是民航强国的出发点，也是民航强国的根基。
受贫富分化和地区经济发展不平衡的影响，中国民航的乘客基础非常集中于富裕地区，占全国人口仅9%的京、沪、广两市一省享有43%的民航乘客数。从2006年的人均民航乘客数量比较来看，囊括五大机场的京、沪、广两市一省的人均乘客数为1.23；加上其周边捕获区的江苏、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客数为0.66；全国十大机场的捕获区
（再加上重庆、四川、云南和陕西的四市七省）的人均乘客数为0.44；而四市七省以外地区的人均乘客数仅为0.14，两市一省、三市四省、四市七省的人均乘客数分别是其他地区的9倍、4倍和3倍。当年福特起家时，目标是让工薪阶层都能拥有私家车，才造就了美国汽车王国；比尔·盖茨在酝酿微软时，梦想是每个家庭都有一台电脑，而每台电脑都用他的软件，这个大众化的梦想成就了微软的辉煌事业。“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”理应是社会主义民航强国的愿景之一。  拓展国内乘客基础，须从需求和供应两个方面努力。需求一端，有赖于大众收入的提高和社会分配的合理；而在供应方面，民航应该探索有中国特的低成本航空模式，通过低票价和产品的多样化来满足不同收入层次民众的需求。  放眼世界，低成本、低票价已经成为民航强国的重要标志。目前低成本航空服务的市场份额在欧美已经超过四分之一，势头正旺；她们迫使传统航空公司在价格、航线、航班、便捷等方面跟进，令广大消费者得以广泛享受低票价航空服务。想象一下，如果美国只有美国航、联合航，而没有美西南、蓝喷气，欧洲只有英航、法荷航和汉莎，而没有瑞安航、轻松航，欧美的民航市场会缩水多少？  当初美西南开创低成本航空是钻了美国联邦航空管制法的一个空子，后来低成本航空汇成世界潮流，则是各国放松管制的产物。从长远看，中国民航要为航空公司的经营和运作创造宽松的管制环境，鼓励产业的创新；目前在
民航关键资源（航线、时刻）基本为国家掌控的情况下，低成本、低票价模式要靠政府的政策引导和扶持。执政为民、代表大多数人民的利益不是抽象的口号，需要落实到各行各业具体的政策中去，体现在广大民众享受的实惠上。十七大提出要加快转变经济发展方式，在否定一味推崇总量指标增长速度的思维方式的同时，肯定了“好字当头，又好又快”的发展战略。这里的“好”意味着以较小的投入换取同等或更大、更高质量的产出。成本是一个衡量人力、物力投入的重要经济指标，是发展方式转型的一个重要环节。在油价突破100美元、通货膨胀再度抬头的恶劣经营环境下，航空公司要降低和控制成本，不能局限于锱铢必较式的精打细算上，而是要靠创新，比如：
  ——空管体制改革的深化。根据以前的研究，同样机型，中国航空公司每飞行小时的平均油耗要高10%左右，这同空域瓶颈以及对飞行最佳航路选择的限制不无关系；民航要完成政府下达的在“十一五”期间能耗降低20%的指标，必须研究空管体制的进一步改革。 
  ——管理创新。民航政企分家已经好多年了，但航空公司的机队规划还基本停留在计划经济年代，航空公司为争运力不惜以机队的庞杂为代价；通过机型简化和机队合理化，就可节省目前极为紧张的飞行员资源和与飞行员训练、改装、备份相关的费用支出。 
  ——技术创新。世界民航已经走到了互联网直销/改签、自助值机、行李交付的电子时代，加航（AIR CANADA）的代理、GDS费用就从以前占总成本的15-20%，下降到10%以下。而中国民航仍是机票销售的名片如雪花纷飞，如不与时俱进，中国民航因低廉的劳动力而仍旧享有的成本优势很快就会丧失。工业产品生产许可证
通达的支线和通用航空服务，是民航强国的血脉
近年来中国支线航空的发展是雷声大雨点小，归根结底，这是因为支线飞机和通用航空飞机的单位成本高，需要发达的经济水平来支撑较高的票价水平，而适合支线飞机和通用航空飞机运行的地区经济落后，恰恰又交通闭塞。于是乎，落后地区的经济发展要靠发达的支线网络和通用航空网络，而支线航空和通用航空的经济运行又要建立在较高的经济发展水平上，支线航空和通用航空一直就在这“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中徘徊。    随着开发西部经济热潮的兴起，各级政府都开始支持支线的开发，民航局也出台了一系列扶植支线航空的优惠措施，试图用政府补贴来打破这一怪圈。不可否认，开发支线有其经济意义，但从科学发展观和建设和谐社会的角度出发，我们发展支线航空的指导思想上还存在一些误区。自实施改革开放的国策以来，“要致富，先修路”成为各级政府热衷于开发交通项目
地摊卖什么最挣钱的动力，热门的旅游地都建起了机场，同样山高路险但缺乏资源的地区则鲜有交通项目立项。而中国几千年的传统观念正好相反，是先致富，后修路，修路铺桥通常被看作是行善积德，换言之，我们的祖先早就把交通运输当做是一种公益品。    民航产品因其价格较高常被视作是“奢侈品”，其实这是一种误解。对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说，航空产品是一般商品；可对于边远地区，对于缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说，民航就是救济、抢险、救灾、抢修时输送人员、物资的必需品。可见，民航，特别是支线航空、通用航空具有明显的两重性，即功利性（商品）和公益性（通达）。
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  修机场和通用航空起降点、开通航线不仅是为致富服务，就同教育、医疗、卫生一样，便利和快速的交通是和谐社会不可或缺的物质要素，政府有责任为各地区公民提供一定程度的通达保障，不管这种通达性能否带来经济发展或是GDP的增长。    我们还应该充分认识到，交通运输是国家统一、民族团结的粘合剂。在中国这样一个幅员辽阔、民族众多的国家，建立一个通达的支线网络的意义远远超出了提供公益品的意义：交通运输网络是现代国家的骨络。我们常说“政通人和”，政通是以“信息通、人流通、物流通”为前提的，否则就可能出现“天高皇帝远”、“将在外，君命有所不受”的情况。民间有一句老话叫“亲戚越走越亲”，加拿大的例子也说明这一点。自加拿大成立起，一部分魁北克省居民的独立风潮就从
来没有断过，上世纪90年代的一次公投，仅以很接近的票数被击败，其中维护加拿大统一最得力的是居住在魁北克省北部、近北极圈的原住民，他们宣称如果魁北克从加拿大独立出去，他们也要从魁北克独立出去。那些边远地区居民反对分裂的原因很多，但有一组数据很能说明问题：1999年每个加拿大人平均坐飞机2.8次，但加拿大北部接近北极地区的居民平均坐飞机13.5次。当然不是北部地区更富裕，而是因为北部地面条件恶劣，如果没有民航提供的通达服务，在漫长的北极冬季，他们将与世隔绝。加拿大交通部在1987年放松航空管制后，一直注重保障北部地区和小社区的航空服务。    从某种意义上说，那些边远地区的人民，他们不单单是居民，也是替国家、替民族戍边的“战士”，国家有义务为他们提供必要的装备和便利。    在起降时刻、飞行员瓶颈严重的现状下发展支线航空、通用航空，改善中小城市通达性，需要改进枢纽机场航班时刻的分配原则，加快西部地区枢纽的建设，促进支线航空和干线航空、运输航空和通用航空的协调发展。如前所述，民航同其他产业不同，兼有公益性、经济杠杆和维护国土完整的职能，民航资源的分配不能仅以效率为原则，必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条主要机场要照顾不同规模和地区的公众需求（Size and Type of Market）的优先标准。我们不能因为边远地区中小城市的乘客量不足，只能飞支线机，就剥夺其飞京、沪、穗的起
降时刻。只有兼顾效率、公平和公正，民航事业才能和谐发展。当然三大门户机场的起降时刻毕竟有限，而且位置都过于偏东，改善中小城市通达性，应该主要靠建设地区性枢纽，特别是发展成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、西安等西部枢纽。
通达保障和通达服务的建设要有立体交通观。国家现在富起来了，应当扶持落后地区的经济发展，改善中小城市的通达性，使人民享有平等出行的便利。但也要充分认识到中国地区差别很大，通达性应当建立在多种运输模式的体系之上，支线航空和通用航空的发展必须遵循运输经济学的客观规律。 
  比较经济发达程度相似的欧洲和北美，美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个，但英法德三国人均支线航班座只有0.1个，是否欧洲国家中小社区的通达性就差呢？不然。美国、加拿大的支线航空更发达，但欧洲三国的地面交通远胜北美。美国人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少数人气旺的地区，根本没有足够的人流来支撑公共地面交通；而欧洲三国的人口密度每平方公里176人，足以发展成本较为低廉的公共地面交通，其中小社区的通达性相比之下毫不逊。 
  中国东部沿海地区和相邻的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南省（241），最
高的是江苏省（724），平均人口密度约是欧洲三国的3倍；而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人，青海（7）、新疆（12）和内蒙古（20）的人口密度都低于美国。从航空公司角度来说，可能因经济效益而偏好东部的支线航空和通用航空；而作为国家的交通发展规划的一部分，支线航空和通用航空的发展应当重点扶植西部。近年来，中国铁路和航空的替代竞争很激烈，市场经济下，企业应当敢于竞争，但也不能忽视各种运输模式的互补性。从中国目前的国力、辽阔的疆域和复杂的地理环境看，要迅速改变各地区中小城市的通达性，需要航空、铁路、公路、水运等交通方式的密切配合和科学规划，为中国各族人民构筑起四通八达的交通网络。 
  对最近组建的交通运输部，许多人都从精兵简政的角度去理解，忽略了现代交通本来就是一个不可分割的立体网络，让水、陆、空各自为政，不利于国家以有限的资源，最大限度地满足各地区经济、社会、文化的协调发展和通达的需求。   建机场的成本或许比造公路、铁路的成本低，但必须考虑建成后的运行成本。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少，问题在于只重投资资金，忽视运行资金，机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下，边远落后地区的发展规划不仅要有机场建设资金预算，也要有与之匹配的运行补贴资金的预算；不但要发展支线网络，也要发展通用航空。
唯有如此，才能切实为经济落后地区造福。美国共有3000余个县，拥有机场19990 个，其中公共机场5233个，私人机场14757个，供运输航空使用的有500个，其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用（其中很多机场是只能起降螺旋桨小飞机的简易机场）。我国共有2861个县级行政区划，可用的通航机场仅69个，临时起降点329个，且大部分缺乏持续运营的设施设备。 
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