特大城市的宜居都市绿交通战略思考
特大城市的宜居都市绿交通战略思考
陆锡明 董志国
实习评价【摘要】绿交通是宜居城市的重要组成部分。有种观点认为人口规模越大，城市越不宜居；公交方式分担率越低，交通越不绿。实际上宜居城市中有许多是特大城市，并且很多宜居城市的公交分担率也不高。这说明特大城市也能够宜居，公交分担率也不是评价绿交通的唯一标准。本论文重点研究特大城市的宜居都市绿交通战略问题，提出了绿交通的多目标整体最优总体要求、绿出行的合理目标阈值，以及轨道交通、公共汽电车、道路交通、自行车和步行交通等主要交通系统的绿实施途径，以期为城市交通决策和研究部门提供有价值的理性分析思路。
【关键词】宜居都市、绿交通、出行距离、方式分担率、轨道客流强度、道路高峰车速
0引言
有种观点认为：人口规模越大，城市越不宜居；公交方式分担率越低，交通越不绿。但是，由联合国环境规划署签署许可、国际公园协会（IFPRA）主办的《国际宜居城市与社区奖》评选出的2012年全球十大最宜居城市中，新加坡（人口超过500万）、悉尼（人口超过400万）等特大城市均名列其中，这说明特大城市也能够做到宜居。同时，绿交通是宜居城市的重要组成部分，广义上是指采用低碳、环保
、适应城市环境的交通运输工具。在次概念，如果小汽车采用新能源、低排放等技术，也可以属于绿交通工具，实际上2012年全球十大宜居城市的公交分担率差异很大，这说明公交分担率不是评价绿交通的唯一标准。
我国特大城市数量多、规模大，并且多是所在区域的政治、经济和文化中心城市，特大城市的交通建设对于全国城镇交通发展具有十分重要的示范作用。本论文重点研究特大宜居都市交通发展战略问题，主要对绿交通的发展要求、目标阈值和实施途径三个方面进行深入理性思考，以期为城市交通决策和研究部门提供有价值的分析思路。
1宜居都市绿交通总体要求
我国特大城市多是本区域的政治、经济和文化中心城市，特大城市开展宜居都市建设在全国将具有十分重要的示范作用。本论文关于特大城市规模的界定，主要参照《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2003]81号)，即申报发展地铁的城市的城区人口应在300万人以上。该人口标准综合考虑了城市经济社会发展各方面水平，比较符合我国现阶段城市发展实际情况。目前我国特大城市数量超过30个，中心城区聚集了全国约10%的人口。
图1-1 我国特大城市分布图
宜居都市是以追求人的生活质量为核心，体现了“城市以人为本”的理念。绿交通是宜居城市的重要组成部分。尤其是我国特大城市的交通拥堵状况日益严重，交通出行时耗和费用不断增加，并引发噪音、空气污染等环境问题。交通问题已经成为现阶段特大城市建设宜居都市面临的首要问题。特大城市要想“宜居”，先要“宜行”。而绿交通理念则将“宜行”与“宜居”真正关联起来，强调城市交通的“绿性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
对于我国特大城市来讲，宜居都市绿交通发展的总体要求就是：以推进特大城市的宜居都市建设为根本目的，构筑“低碳、环保”的绿交通体系，实现“少用地、少拥堵、少时耗、少费用、少事故、少耗能、少排放”等多目标整体最优。
（1）少用地
通过大力发展集约化的公共交通，促进指城市交通与土地利用统筹整合，优化城市功能布局，人口和就业职住相对平衡，引导交通合理出行。
（2）少拥堵、少时耗
构建多系统、多层次的交通设施网络，满足多样化的交通出行需求，交通系统间优势互补，交通运行组织秩序规范，交通出行时间控制在合理范围之内，不发生长时间、大面积的道路交通拥堵情况。
怎样设置代理服务器（3）少费用
交通设施规划建设应提高社会效益和经济效益，避免交通设施过度、过快建设，维持交通运营收支正常水平，保障城市交通可持续发展。
（4）少事故
为出行者提供安全的出行环境，强化城市交通安全，确保公共交通无重大安全事故，道路交通事故率降至最低。同时，提高应急反应能力，确保事故发生时能得到迅速、妥善的处置，避免次生灾害发生。
（5）少耗能、少排放
以交通节能和交通减排为核心，形成低投入、低消耗、低排放和高效率的交通供应模式，
鼓励居民采用环保低碳方式出行。
2宜居都市绿交通目标阈值
特大城市的宜居都市绿交通的根本目的，是能够对人的交通出行行为进行科学引导。
因此，首先要摸清楚交通出行需求内在特征，并根据绿交通总体要求设定合理目标阈值，
主要包括出行距离、方式分担率、轨道客流强度、道路高峰平均车速等。
1.1出行距离的合理阈值
出行距离能够反映城市功能空间布局状态。一
分散，土地利用开发强度越低，人口密度越低，人
们出行需要花费较长距离才能到达工作、购物、休
憩等社会活动场所。反之，出行距离越短，表明城
市功能空间布局约集中，土地利用开发强度越高，
人口密度越高，人们出行在较短距离内就可到达各
类社会活动场所。
特大城市的空间范围较大，交通出行距离相对
图1-2 人口密度与出行距离关系
较长。但是，如果交通出行距离过长，一次出行就
会占用交通设施过多的时间和空间，从而降低交通系统运输效率，并引发交通拥堵问题。因
此，平均出行距离不宜过长，一般来说，特大城市的中心城区全目的平均出行距离宜控制
在城区半径的1/3以内。例如，上海中心城（外环以内范围，约660平方公里）内部交通平
均出行距离为5.4公里，约是城区半径的1/3；大伦敦（大伦敦33个行政区，约1580平方
公里）的交通平均出行距离为6.0公里，仅是城市半径的1/4。
1.2方式分担率的合理阈值
交通方式分担率是指不同交通方式在交通出行总量中的分担率。对于特大城市来讲，慢
行交通方式（自行车、步行等）的分担率相对比较稳定，其中，步行方式与其他交通方式之
间的独立性较强，该方式分担率主要和用地混合程度相关，混合程度越高，职住平衡度越高，
人们通过步行就可到达的社会活动场所就越多，相应的步行方式分担率就越高；反之，步行
方式分担率就越低。自行车方式与机动化方式在中短出行距离内存在一定竞争关系，当机动
化交通设施十分发达情况下，自行车方式分担率主要取决于交通政策、自行车出行环境等因
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素。从国际经验来看，由于特大城市中心城区的平均出行距离都比较长，慢行交通出行受到
一定限制，慢行交通方式分担率多在30%~40%之间。刺客技能加点
在慢行交通方式分担率一定情况下，公共交通方式（轨道交通、公共汽电车、出租车等）
和个体机动方式（小汽车、摩托车等）分担率的高低决定了城市交通发展模式。国际上绝大
多数特大城市均采用公共交通主导模式，这是特大城市交通资源高度紧张实际状况决定的。
但是，公共交通方式分担率是有上限值的，无论公共交通设施如何发达，服务水平如何高，均无法替代所有的小汽车出行需求，从东京区部、首尔市区、香港等比较有代表性的公共交通主导模式特大城市的交通统计数值来看，50%左右是公共交通分担率的上限。一般来说，特大城市中心城区的公共交通方式分担率在40%~50%，个体机动方式分担率在10%~20%，慢行交通方式分担率多在30%~40%。目前上海中心城公共交通方式分担率仅为35%，与国际公共交通发达水平相比还有较大差距。
图1-3 部分特大城市中心城交通方式分担率
此外，各种交通方式都有最适宜的出行距离范围。比如，步行方式出行距离范围一般都在1公里以内，如果步行超过1公里，绝大部分出行者会感到比较疲惫。因此，需根据交通需求空间分布实际特点编制各类交通系统网络布局。一般来说，出行距离1公里以内范围宜以步行为主，1~ 3公里范围宜以自行车为主，3~5公里范围宜以公共汽电车为主，5公里以上范围以快速机动化交通方式为主。
1.3 轨道客流强度
特大城市交通需求规模巨大，出行距离较长，大容量、快速的轨道交通就成为许多特大城市的骨干交
通系统。比如，东京是世界上轨道交通最发达的特大城市。东京交通圈轨道交通线网总长约2300公里，日均客运量3700万乘次；中心城区（区部）的轨道交通线网长度700公里，日均客运量2400万乘次，轨道交通出行方式占全方式的比例高达44%。此外，香港和首尔市的轨道交通方式占全方式出行的比重也分别达到18%和17%。
国内近年来也在大力发展轨道交通。根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度全国有35个城市在建设轨道交通线路。但是，由于轨道交通设施投资规模巨大，发展轨道交通不仅要重视社会效益，还要重视一定的经济效益，要能够保障运营阶段的收支基本平衡。因此，建议在轨道交通规划阶段，要对客流规模进行充分科学地论证；在轨道运营阶段，要通过多种措施提高轨道吸引力，同时，也要避免高峰时段客流过于拥挤，确保一定的车厢舒适度。一般来说，轨道客流强度宜控制在1.5~2.5万乘次/公里。
表1-1 特大城市轨道交通线网与客运量规模
城市
东京区部 首尔 新加坡 上海中心城 线网总长（公里）
700 289 241 278 客运量（万乘次）
2400 612 131 560 客运强度（万乘次/公里）    3.4    2.1    1.7    2.0
51%35%47%53%35%11%26%22%11%23%38%39%31%36%42%0%20%40%60%80%100%东京区部
内伦敦
首尔
香港
上海（外环内）
特大城市中心城区交通方式结构
公共交通个体机动慢行交通
1.4道路高峰车速
特大城市道路交通拥堵问题是世界性难题。从东京、首尔、伦敦等国际几个特大城市比较来看，无论是路网密度高低，中心城区高峰时段的干道平均车速都不超过20公里/小时。国内北京、上海、广州等
中心城区高峰时段干道平均车速均在18-20公里/小时左右。因此，建议特大城市道路交通保障有序运行，中心城区高峰时段干道平均车速控制在20公里/小时左右即可，避免发生大面积交通拥堵。
表1-2 特大城市道路交通网络规模和高峰时段干道网车速
城市 东京区部 首尔 大伦敦 新加坡 上海中心城
路网总长（公里） 11800 7800 14676 3297 3309 路网密度（公里/平方公里） 19.1 12.9 9.3    4.7    5.0
高峰时段干道平均车速（公里/小时） 18 16 17（内伦敦）28 18
3宜居都市绿交通实施途径
宜居都市绿交通的实施途径，主要体现在交通系统的基础设施、交通工具和运行服务三个方面。
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1.5轨道交通的绿实施途径
轨道交通是特大城市的骨干交通系统，主要布设在客流走廊，承担大规模、中长距离的交通出行需求。因此，轨道交通系统在规划建设和运营组织中应充分体现“大容量、快速”功能特点，评价绿交
通实施效果的核心指标是客流强度和旅行速度。根据2.2.3节分析，特大城市的轨道交通客流强度不宜低于1.5万乘次/公里、平均旅行速度（包括停车）不低于35公里/小时。
当前，国内轨道交通建设存在的主要问题是线网功能趋同和客流走廊预见不足，造成轨道交通快不起来，客流规模大不起来。因此，轨道交通系统的绿交通实施要紧紧把握：（1）形成功能清晰、明确的多层次轨道交通网络系统。将轨道交通系统分为市区和市域两大子系统。市区轨道系统主要提供中心城区内部客流输送服务，其特点是客流规模大、线网和站点密度高。市域轨道系统主要承担中心城与郊区及周边地区之间的客流输送服务，其特点是速度快、站间距大，线网密度相对较小。市区轨道与市域轨道通过换乘枢纽、过轨或共轨运营组织，实现两个子系统的有机衔接。比如，东京交通圈轨道交通系统由地铁、JR 和私铁等多层次构成，功能分工十分明确。其中，中心城区（区部）内部客流输送任务主要由地铁、部分私铁和JR承担，线网总长约700公里，日均客运量高达2400万乘次，客运强度3.4万乘次/公里；进出中心城区的客流输送任务有私铁和JR承担，线网总长约1600公里，日均客运量约1100万乘次，客运强度为0.7万乘次/公里。天气的谚语
（2）以轨道换乘站点为中心，引导周边用地集约化开发。以轨道站点为中心、在半径1公里范围内形成包括工作、商业、文化、教育、居住等各类用地高度混合的用地开发模式，并且以轨道换乘站为核心，形成集公交车、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通系统的一体化换乘。通过土地利用集约化模式，培育轨道客流，保障轨道运营收支平衡。比如，香港创造的“轨道
车站+顶盖物业”的成功开发模式，地铁公司利用

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