城市高架快速路设计研究
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城市高架快速路设计研究
苏交科集团股份有限公司  魏志刚
摘要：城市高架快速路的设计，能够有效应对城市交通流量增大的问题，缓解城市交通压力，避免交通拥堵现象。不过，高架快速路交通职能的发挥，与其设计方案息息相关，设计人员应该全面采集城市交通网络与规划建设信息，制定合理的高架快速路平面线形设计与纵断面设计方案，合理选择上、下匝道的地理位置，优化上、下匝道横断面设计，优化上、下匝道与平面交叉口设计，合理设计主线出入口间距，以满足车流交织需求。
关键词：城市高架快速路；设计
中图分类号：U412.37+3.2 文献标识码：A 文章编号：2096-4595（2020）29-0260-0001
近年来，随着城市发展规模的扩大，交通流量日益增大，为缓解城市交通压力，避免交通拥堵现象，建设高架快速路是一条极为有效的策略。当前，我国各个城市发展到一定阶段，都会投入大量资金建设城市快速路，这类道路交通容量大、车辆行驶速度快，与地面辅道系统相辅相成，能够显著提升城市交通能力，便于市民出行。不过，为了让城市高架快速路发挥出应有的作用，需根据实际情况，优化道路设
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计。
一、高架快速路平面线形设计及高架桥纵断面设计分析
（一）高架快速路平面线形设计
城市高架快速路由高架桥系统、地面辅道系统两部分组成，二者在设计速度采用值、设计标准上是不同的，设计人员应该具体情况具体分析，制定合理设计方案，比如说新建项目，地面道路平面线形可与高架一致，而对于老路改扩建项目，应该基于老路路基路面情况，合理设计高架桥、地面道路的平面线位进行分别设计。以某高级快速路为例，地面道路中心线的设计标准为时速60km/h的城市主干路标准，道路中间预留8m高架桥墩的中央分隔带，整个路段设置了两处曲线半径为1000m的圆曲线，无缓和曲线，道路改造展开高架桥平面线形设计时，为满足高架桥80km/h的时速要求，在两处圆曲线两侧增设缓和曲线，高架桥与地面道路轴线偏差最大处为0.34m，分开设计了高架桥平面线位与地面道路平面线位，曲线处桥墩间距适当缩小，并调整了结构配筋，实现了对于老路资源的有效利用[1]。
（二）高架桥纵断面设计
高架桥纵断面设计过程中，需全面采集上下匝道位置、地面道路纵坡、桥下净空等信息，作为设计依据。对于高架桥桥下净空，首先应该达到地面道路通行的净空要求，同时应该考虑到交通光线、景观
功能等因素，以防地面道路驾乘人员产生压抑感。对于桥梁整体的美观性，可以应用“黄金分割”理论，将高架桥梁底作为黄金分割线，高架梁底到地面道路的高度，和防撞护栏顶到地面道路的高度的比值，尽可能等于0.618，让高架桥下地面道路净空标准尽量达到7.725m。为了实现高架桥与周边环境的相融合，尽可能采取圆弧曲线的造型设计，减少高架桥给行人造成
的压迫感[2]。
二、上、下匝道布设位置选择及其横断面设
计分析
（一）上、下匝道布设位置选择
为了实现高架快速路系统与地面道路系统交
通的高效转换，便利人们出行，应该合理设计高
架桥出入口数量，同时合理选择上、下匝道的布
设位置，便于人们上桥、下桥，少绕路，降低城
市交通压力。城市快速高架桥系统中的上、下匝
道，在整个城市交通网络中发挥着重要作用，设
计人员应该构建正确认知，明晰设计思路，全面
分析快速路覆盖范围内的交通网络及城市规划情
况，明确各个主要被交路承担的交通职能，综合
分析确定上、下匝道的地理位置，严格控制匝道
之间的距离，如若间距过小，易造成交通拥堵现
象，若间距过大，将导致资源浪费，必须制定多
个设计方案，反复推敲、论证，选择最佳方案。
（二）上、下匝道横断面设计
大部分的城市高架快速路系统中，上、下匝
道和主线高架桥之间设置了两个车道，但是考虑
到后期城市会增设BRT车道，一个车道无法满足
交通需求，为了避免交通拥堵，应该改进设计方
案，增大上、下匝道与主线的间距，在匝道桥和
主线高架桥之间设置三个车道，并且在匝道外侧
设置7m宽辅道，便于交通分流，保障交通安全。
三、上、下匝道与平面交叉口设计及主线出
入口间距设计分析
（一）上、下匝道与平面交叉口设计
上、下匝道是城市高架快速路系统与城市道凯撒空压机
路的连接口，一般会设置在地面交叉口，桥上、
桥下车流汇聚，会直接影响到地面道路交通，因
此需要合理设计上、下匝道起点、重点距离交叉
口停止线的距离，合理选择交叉口渠化方式。在
此过程中，应该根据地面交叉口的交通流量、流
公务员考试资格向，确定进出口车道数量，尽可能延长匝道起点、
终点与停止线的距离，一般这个距离由车辆排队
长度、车辆转换车道的交织长度组成。受到外界
因素的影响，上述设计无法达到理想状态，故此
rongshu需优化渠化设计，如若设计方案基本满足车辆交
织需求，可采取整体渠化方式；如若设计方案中
的交织距离过短，车流汇聚形成紊流，需采取分
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车道渠化方式，内侧第四个车道设置为左转车道，
并且设置分隔护栏，从而缩短交织长度[3]。
（二）主线出入口间距设计
主线出入口是指设置在高架快速路右侧的单
向交通路口，便于车辆迅速出入快速路，设计人
员应该严格控制两个出入口间距。按照规定，主
线“出口—出口”的间距应达到最短，“入口—
出口”的间距达到最长，如若无法达到设计要求，
比如说“入口—出口”间距小于规范，应该将最
外侧车道设置成为辅助车道，交通流量大的区域
需设置双车道辅助车道，并且合理设置辅助车道
长度，以满足车流交织需要，如果这样依然无法
满足需求，可采取先出后入型设计，将交织段置
于外侧辅道，以防主线拥堵，根据交通流量，确
定辅道交织长度，确保设计方案能够满足交织区
的服务需求[4]。
四、结语
综上所述，城市高架快速路虽然能够有效缓
解城市交通压力，但是在出行高峰期尤其是节假
日，部分路段依然会发生交通拥堵现象，城市高
架快速路车流与地面道路车流汇集，反而会增加
交通指挥的难度，给人们出行造成极大的困扰。
我们应该不断总结经验，吸取现有高架桥设计体
系中的经验教训，合理选择高架桥上、下匝道位
浏览器主页 被修改置选择，优化交叉口渠化、出入口间距等内容的
设计，全面优化高架快速路的交通效率。
参考文献
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城市高架快速路匝道设计[J].交通与运
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武铁路)工程快速路方案研究[J].城市道桥与防
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作者简介：魏志刚，生于1982年，工程师，研究方向为路桥设计。
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