基于路网一体化的高速公路出入口布局分析
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基于路网一体化的高速公路出入口布局分析
□ 吕北岳，杨万波，范文强
（深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，深圳  518000）
摘 要：为减少高速公路对城市用地的分割，加强高速公路与城市道路的有效衔接，发挥高速公路对城市的最大服务效用。在大城市空间向外蔓延扩展、高速公路与城市道路一体化发展的背景下，总结中国高速公路发展的历程与特征，归纳在路网一体化背景下，高速公路出入口布局应遵循的原则与规划时应考虑的相关因素，并给出了高速公路出入口布局的方法流程。最后以深圳市宝安区为例，分析宝安区高速公路和城市路网存在的问题，并提出了相关优化建议。
英雄联盟ez出装关键词：高速公路；一体化；出入口布局
中图分类号：U491      文献标志码：A      文章编号：1671-3400(2019)07-0007-04
Highway Entrance and Exit Layout Based
on Road Network Integration
Lü Beiyue,  YANG Wanbo,  FAN Wenqiang
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd, Shenzhen 518000, China)
收稿日期：2019-04-25
第一作者简介：吕北岳（1979-），男，汉族，河南邓州人，博士，高级工程师，主要研究方向：交通规划与管理、智能交通。
Abstract: In order to reduce the division of urban land by expressway, strengthen the effective connection between expressway and urban road, and give full play to the maximum service effect of expressway to the city. This paper summarizes the history and characteristics of China's expressway development under the background of the outward spread and expansion of large cities and the integration of expressway and urban road, summarizes the principles that should be followed in the layout of expressway entrances and exits and the relevant factors that should be considered in the planning under the background of the integration of road network, and gives the method and process of the layout of expressway entrances and exits. Finally, taking Bao'an District of Shenzhen as an example, the existing problems of expressway and urban road network in Bao'an District are analyzed, and relevant optimization suggestions are put forward.Key Words: Expressway; Integratio
n; Entrance and exit layout
0  引言
随着我国城市化进程的不断推进，加速了大城市尤其是特大城市的空间向外蔓延扩展，原城市外围的高速公路逐渐被纳入城市的发展圈中，其服务过境、出入境的交通功能和服务城市内部组团间快速出行的功能开始重叠[1]。这些信号表明，
当城市空间进入扩张发展时期，原有高速公路网络与新的城市主、快速路网的协同发展是城市交通系统发展过程中必要的环节。
然而高速公路本身在规划设计之初具有一定的封闭
性，仅通过沿线设置的出入口、收费站等节点与城市道路相连接[2]。在构建城市路网一体化交通网络时，高速公路出入口的布局设计与功能改善成了该项工作的重要切入点，在一定程度上，高速公路出入口布局的合理性直接影响着高快速道路网的活力与价值。因此，在我国各大一线城市先后进入空间扩张发展时期的当下，开展有关路网一体化背景下的高速公路出入口布局研究恰逢其时。
1  高速公路与城市发展的关系特征
1.1  发展历程 我国高速公路与城市发展之间的关系大致归纳为以下三个阶段[3]：路城混合、路城融合、路城分离。
早期：低密度开发时期的出入口单一化、路城混
大学军训
合。在高速公路建设的初期阶段，其出入口数量较少，主要服务于对外交通需求。因此，高速公路出入口与其衔接道路主要采用平交形式组织。
中期：适度开发背景的出入口有限性、路城融合。随着城市空间逐步向外拓展，原本处于城市边缘的高速公路出入口被纳入城市发展圈层内部。为提高服务效率，高速公路出入口开始进行立交化改造。
后期：完全城市化背景的出入口网络化、路城分离。在城市发展已趋完善的阶段，内部的城市快速路开始大规模网络化，高速公路出入口只有通过对接城市快速路系统，共同构建高快速路网一体化的交通体系，才能对城市内部外部交通提供更好的服务。与此同时，部分高速公路被回购，并进行了加密出入口、增设辅道等市政化改造。目前，上海、广州、深圳等城市主城核心区的高速公路发展均处于向该阶段转变的过程。
1.2  发展特征
城市层面，新建高快速路出入口逐渐与城市核心区分离。原有高速公路出入口被用地和衔接条件更为
优越的新建出入口替代，通过政府回购与市政化改造等措施逐渐从主城核心区撤出。
建设层面，高速公路出入口的形式转变为由功能主导。随着城市道路结构的完善，主城核心区周边各高速公路出入口受到衔接道路功能的差异性影响，各个出入口功能不尽相同，直接表现为各出入口所承担的交通负荷量差异较大。因此，高速公路出入口的建设趋势将逐渐转变为由功能主导。
衔接层面，城市核心区内的高速公路正朝向与城市主快速路一体化的方向发展。早期由于城市道路、高速公路建设和投资主体差异的影响，高速公路建设范围仅至城市道路衔接点，而较少考虑衔接城市道路的条件，存在大量衔接道路等级过低、路况不佳的情况。建设形式也以集中设置收费站的喇叭式立交为主，未考虑与城市道路的一体化建设。近几年主城核心区范围内新建的高速公路出入口与城市道路衔接节点已逐步转变为互通式立交或菱形立交，采用分散匝道收费模式。同时，高速公路与城市道路的衔接通道结合城市路网规划与城市快速路系统或主干道系统对接。
2 路网一体化背景下的高速公路出入口布局原则
在城市空间向外拓展，高速公路与城市道路正逐步走向一体化的背景之下，高速公路出入口的布局应遵循以下原则。
2.1  构建完善的高速公路网络体系
当城市交通发展到路网一体化阶段时，其片区内的高速公路数量已相对饱和，然而在城市高速公路建设之初，往往存在各个高速公路之间的相互连接不甚完善，各自占据城市主要客运走廊但缺乏“高高转换”的节点，因而会存在流量分布不均衡，网络效应低下等问题。因此，通过规划与改造，使片区高速公路系统拥有完整的网络结构是城市路网一体化的先决条件。
2.2 以规划新增出入口带动高速公路功能的转变，强化对沿线用地的快速进出服务
从单纯服务过境交通功能，到兼有服务过境交通和内部组团交通功能，是路网一体化阶段高速公路功能的一大转变。因此，应通过出入口的空间位置、交通组织形式、衔接道路条件等多方面的合理规划，来推动这一转变的实现。
2.3 以出入口布设的均衡性为前提，同时突出对重点片区、重要交通枢纽的服务
在路网一体化阶段，城市的发展水平已相对较高，各个组团、片区的功能布局也日趋完善，此时高速公路出入口的布局应以均衡性作为前提，消除高速公路建设初期在部分片区的服务盲点。同时，对于城市的重点组团、产业区，应结合其交通需求，进行适当的倾向性布局。
3 路网一体化背景下的高速公路出入口布局的影响因素
3.1  衔接道路
路网一体化是高速路网与城市快速路网相互关联相互融合的过程，是关系到区域路网交通量再分配的工程。因此，其布局位置确定的过程在某种程度上说就是选择其连接道路的过程。
在选择连接道路时需要对其进行全面的评估，如是否有足够的通行能力并对附近道路上的交通起集散作用；是否能对片区与主要交通量发生源提供短捷、通畅的服务；分配到附近城市路网的交通量是否适当，是否会使现有道路或其局部路段负担过重或对高速公路主线产生倒灌车流的影响。
3.2  城市用地条件
相比于城市发展初期宽松的用地条件，路网一体化时期的城市用地将更为紧张，而且伴随着更多的城市地块产权不清晰，市政规划难以落实等历史遗留问题。在该阶段进行的高速公路出入口布局工作，应考虑来自城市土地条件的约束，在基于交通需求对出入口规模进行测算后，还应结合实地踏勘调研，确定测算的出入口规模是否能够在用地层面上实现。
3.3  城市空间形态及产业布局
城市交通系统本质上是服务于城市的，随着城市的发展和产业布局的完善，新阶段的高速公路出入口布局一方面要顾及服务范围在片区的覆盖，保证片区内高、
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快速路网的可达性水平；另一方面也应结合城市的重点产业片区的分布，进行适当倾向性的布局，为其创造更优越的交通环境。
4  路网一体化背景下的
高速公路出入口布局的
方法
基于前文叙述的原则，
结合对上述影响因素的考
虑，本节总结归纳了在路网
一体化背景下的高速公路出
入口布局的方法。
4.1 完善高、快速路网络
结构
高、快速路网各自完整
的空间网络结构是两者一体
化的先决条件。因此，在对
高速公路出入口布局进行规
划之前，应通过延伸既有道
路、提升道路等级等措施，
怒的拼音
对现状高、快速路空间结构
上的漏洞进行补充完善，使
之成为一个完整的道路网
络。
4.2 基于功能定位确定网
络节点出入口的立交形式
在高、快速路网络构建完成后，处于交汇处的节点自然变成了一处高快速路的出入口。此时应结合连接道路的等级、交通量、周边用地条件及经济发展等情况，明确衔接点的功能定位，再根据其功能定位来匹配与之相适应的立交形式。例如对于承担交通量大、车辆转换需求强的出入口，应定位为枢纽型立交，匹配建设为全互通形式；对于主线交通量适中，车辆转换需求在方向上存在差异的出入口，应定位为服务型立交，匹配建设为部分互通形式；对于主线交通量不大，车辆转换需求一般的出入口，应定位为疏导型立交，匹配建设为简单互通形式或分离式。
4.3  对非网络节点区域进行新增出入口布局
在对网络节点处的出入口布局完成之后，应视高快速路出入口对城市其他区域的覆盖，针对重点产业片区、重大交通枢纽分布及交通需求，在非网络节点的区域新增出入口互通，进一步完善布局。
4.4  方案的评价与调整
在完成以上工作后，运用层次分析法构建出入口布局指标体系，确定各层指标权重，构建基于AHP多级模糊综合决策评价模型，对出入口布局方案进行综合评
价，考虑在当前的出入口布局情况下对城市的服务是否到位，各个关键节点的车流是否能流畅转换，
路网一体化网络的整体效应是否被发挥，最后根据评价结果对方案进行反馈调整（见图1）。
5  宝安区高速公路出入口布局的实践
5.1  宝安区高速公路概况
现状深圳宝安区内高速公路共有5条，呈现与其城市空间结构相适应的“四纵一横”的结构，其中：纵向高速4条分别为：沿江高速、广深高速、南光高速以及龙大高速；横向高速1条为机荷高速。总长度约103.3 km。以上五条高速公路在宝安区范围内共设置出入口17个（见图2）。
5.2  面临问题
就高速公路供给层面来说，宝安区拥有的5条高速公路资源是十分难得的，然而现实运行情况却存在各大高速之间交通量分布不均、与城市道路转换不畅、衔接节点拥堵常态化等问题。究其原因：一是各高速公路间、高速公路与城市道路间的连通性不足，网络整体效能尚未充分发挥，节点转换与衔接能力欠缺，呈现不同程度的拥堵；二是高速公路出入口布局不尽完善，对重点策略发展区、产业园区、交通枢纽服务不足，不能满足城市空间发展的需要。
基于片区路网一体化的交通发展要求，以及上述两图1  高速公路出入口布局的方法流程图
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点主要交通问题，本次规划制定了以下两方面的改善策略：
（1）通过新增、改造、提升道路等级等措施，对片区内的高速、快速路网结构进行完善，强化“两网”的通达性。
（2）通过优化片区内高速公路出入口布局和新增出入口数量，构建高速、快速路网的连接纽带，促进高、快速路网一体化融合。
5.3  高速公路出入口布局优化方案5.3.1 高快速路网规划方案
基于片区高速公路系统网络性差，衔接道路等级较低的问题，本次规划针对构建片区高速、主快速路两大道路网络，提出如下方案（见图3）。
高速路网：落实既有规划，建设片区北部东西走向的外环高速及南部东西走向的深中通道—机荷高速，构建片区“两横三纵、包围全区”的高速公路骨架网络。
主、快速路网：落实海滨大道规划及建设；提升福洲大道为快速路，提升芙蓉大道、新玉路、东环路为主干路；延伸南环路至广深高速。通过对道路的建设及改造，完善城市快速路网。5.3.2 出入口布局规划方案
结合交通与土地之间的关系，将在宝安区形成27个高速出入口，针对宝安区内出入口布局方案存在的不足，本次规划提出以下三个方面改善方案（见图4）。  （1）既有规划落实5个，提前建成沿江高速—凤塘大道互通。
（2）本次规划新增3个：金湾互通、福洲大道互通、松福大道互通。
（3）结合道路衔接改善优化出入口位置2个：广深
图2  现状宝安区高速公路布局图
图3  宝安区高快速路规划布局图
图4  宝安区高速公路出入口规划布局图
（下转第15页）
佳，如通道灯光的照度不统一、采用两套人行指引标识等。
3.3 土地出让速度明显超前于城市轨道交通建设，间接刺激私人机动化方式发展
一吨是多少斤少公斤根据预测，当前海经营性土地出让比例超过62%时，必须开通新的轨道线路才能解决合作区对外交通
需求。依据当前出让速度，预计至2024年，合作区已开发地块比例可超过62%，即需要开通新的轨道线路以支持城市发展。但是根据深圳市轨道交通四期建设规划（2017—2022年），在四期建设规划中并未在前海安排新的轨道线路，可以预见前海合作区交通系统会在2024年前后面临挑战。同时，因无新的轨道线路开通，间接性促进私人机动化发展，也不利于合作区“轨道+慢行”交通发展模式的实现。考虑到轨道线路建设周期一般为4—6年，因而合作区应提早谋划建设新的轨道线路，最迟应于2020年开通建设新线路。
4  结语
前海作为新区建设区域，是潜在的TOD片区，更容易实施TOD项目。为了避免前海重复深圳市城市空间无序扩张导致的土地利用与交通发展矛盾突出问题，对于高强度开发的前海有必要在规划、设计和管理时采取TOD模式。本文在明确前海规划定位和开发强度的基础上，从规划设计、规划实施和体制机制等三方面开展TOD规划实践研究，明确前海开发要落实开发强度分层递减的混合土地开发模式，打造“轨道+慢行”交通发展模式，合理安排开发项目建设时序，落实全流程规划管控，创新规划编制体系，引入第三方技术咨询团队全程参与协调基础设施建设等规划要点；并有针对性的指出前海规划实践存在的不足之处，为打造高品质TOD项目奠定基础，对我国正在开发建设及未来规划建设的新区有指导意义。
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高速沙井出入口、龙大高速石龙仔出入口。
6  结语
现阶段，我国的城市建设及高速公路建设都正如火如荼地进行，高速公路与城市道路的发展关系将会是城市交通规划师们无可回避的问题。水能载舟，亦能覆舟。科学合理的高快速路网布局会使城市道路系统发挥出“一加一大于二”的整体效应，反之，高速公路与城市道路在衔接上的脱节则会大大降低片区的交通系统的效率，成为制约片区发展的“隐疾”，而路网一体化建设的关键工作之一就在于合理地布局高速公路出入口。本文以深圳市宝安区为例，提出了针对路网一体化背景下的高速公路出入口布局的方法，具体实施过程中应结合实际情况采取必要的评估与修正。
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