用综合交通规划指导城市建设的可持续发展
用综合交通规划指导城市建设的可持续发展
—新加坡模式的启示
一、引言
  作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个城市的管理者们所必须面对的课题。
  众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的“花园城市”，为发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中
国的许多城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
  本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（Transit Oriented Developments, TQS)以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
  二、历史回顾
  近代新加坡的历史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二
战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
  在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加
坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（State and City Planning Project, SCP) 开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划(Concept Plan) 以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（Master Plan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
黑匣子为什么不会损坏  三、交通系统的发展目标与挑战
梦幻帮派迷宫  交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：
建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国
家的需要。
规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提
下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式。
在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制
和调控。
  然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2002年6人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2002年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加100平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：
整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少
路网建设的盲目性和冗余度。
建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速
结婚祝福语大全简短路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公
里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网
系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统
（Intelligent Transportation Systems, ITS) 得到进一步的优化。
发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，
公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发
展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是
在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化
的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交
通。
通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（Central
Business District , CBD）道路资源的使用，促使出行人选择
公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。
  以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
  四、土地使用与交通规划的整合
察字组词  基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
  新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：
工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工
业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业
用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通
工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂
和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及
高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供
游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立
清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内
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建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划
（Micro-zoning Plan) ，尽量减小单一居住区规模以便于控制
区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不
必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，
反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（Central Business District, CBD)用地。中心商业
区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合
的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
  除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由市区重建局（Urban Redevelopment Authority, URA）和陆路交通局（Land Transport Authority, LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，市区重建局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通局对此设计中的交通规划部分
进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回市区重建局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。
  五、快捷高效的公共交通
  80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
  新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：
城市捷运系统（Mass Rapid Transit, MRT）。MRT是新加坡
公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设
48站，拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了
连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个
交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（Light Rail Transit, LRT）。LRT是MRT的补
充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从
留侯论翻译而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻
轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运
站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本
的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大
步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和
相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用易通卡(自动
公交车费卡)计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁
和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交
信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和
交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通
间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加
坡共有出租车约19,000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租
车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，
便于统一管理。
  由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统
的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
  六、交通需求控制
  如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和

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