依靠优惠政策
成不了国际性的企业访现代汽车（中国）经营研究所所长 柳基千
谁娶了多愁善感的你《汽车纵横》：现代是怎样发展自己的品牌的？韩国政府出台了哪些产业政策来支持本国汽车产业的发展？其次，您怎么看中国的自主品牌现在所处的现状，如果跟韩国过去走过的道路相比，中国的自主品牌处在韩国发展的哪个阶段？
柳基千：首先，从经济的角度来看，中国人多、资源丰富、市场较大，而韩国国内市场很小，整个韩国的宏观经济是一个出口型的经济。当初韩国制定相关政策
强，因为总是学别人的东西再反过来出口
给别的国家，肯定会出现问题，所以政府
心里永远有个你比较支持发展汽车相配套的产业。但是这
些企业（包括现代在内）一定要有自我创
新和研发的能力，但创新、研发都不是短
期行为。1990年，现代研发了第一台小
型轿车，这23年期间不仅仅是在单纯的
研发，还在研发领先的车型、培养员工的
竞争意识等。
韩国跟中国所处的情况不一样，现的时候，并不仅是要让韩国自主品牌在国
内发展得很强大。要让韩国的汽车产业发
展起来，肯定要考虑本国的市场，但更多
是以出口为目的。汽车产业虽然是国家重
点扶持的产业之一，但它的导向是以出口
经济为导向的。
但要走出口这条路，产品的质量必
须过硬，同时还要发展跟汽车相关的零部
件等产业。除了政府的扶持政策外，企业
自身的自主技术能力也要提高，技术要自
启示录汽车后起之秀韩国，在短短数十年间一跃而起成为世界汽车工业强国。同为后发国家的中国，汽车产业大而不强，一直备受多方的诟病，中国能否复制韩国汽车产业的发展之路？在发展环境日益恶化的境况下，中国自主品牌企业如何提升竞争力、尽快突出重围？今后10年是中国自主品牌企业发展的关键期，中国车企该如何掌握机遇？10月24日，在国家信息中心信息资源开发部和现代汽车（中国）投资有限公司共同举办的“第一届中韩汽车产业发展研讨会”上，本刊记者分别采访了现代汽车（中国）经营研究所所长柳基千和国家信息中心信息资源开发部主任徐长明，并就相关热点问题进行了探讨。
韩
高考分数出来的那天国
本刊记者 曹晓昂 王玉春
在中国汽车发展的水平处于韩国的哪个阶段也很难讲。中国自主品牌有一定的技术能力，在某些领域也比较出，但是总体整合的能力还差一点，却说不好差在哪里。汽车不是靠一两项技术组装而成的，是由无数的零部件、无数软和硬的东西结合在一起的，且一定要结合好。现代的各个跨国车型都是一个很庞大的系统工程，需要不断的改善，而中国汽车企业在整合方面跟跨国主流车企还有差距，这些都只是单纯从研发的角度来说。
最后，造车需要一步一步地加强努力，还有在某些特定的领域有拿得出来的本事也可以，这也是一种捷径。很多车企的发展经验证明，造车是一个循序渐进的过程，一下把中高端都做好是不切实际的。现代起亚是从小型车开始的，包括发动机、汽车整体的设计，各方面能力达到一定程度之后再慢慢向中高端车型迈进，但是中国自主品牌涉及各个领域，这样对企业各方面会造成一定的浪费或者不聚焦。
《汽车纵横》：虽然中国自主品牌中高低各个级别的车型都在做，但在品牌往上拓展的时候遇到一个瓶颈——品牌力不够，现代是否遇到过同样的困惑？中国自主品牌想要往上突破，现代能不能给一些建议或者经验来参考？
柳基千：2000 年后，现代汽车的老板提出了一个概念：品质经营。当时从产品的角度上来讲，现代汽车的性能和产品力已经达到了业内最高水平，这是我们的竞争对手与权威机构给出的评价。但实际上，
我们的品牌力还不够，所以在市场上即使是同等的产品，我们跟某些比较领先的品牌比，价格要便宜点，而且有些时候不得不降价。此外，在短时间内改变消费者的认知不是件简单的事情，无论是通过口碑传播产品的优点，还是在营销战略上更多的宣传品牌，我们跟竞争对手比起来还是有一定的差距。相信中国自主品牌也会碰到同样的问题，但这都需要一个发展
的过程。
我个人认为，中国自主品牌企业没必要过于着急，因为最近看到很多自主企业由于国内市场不行就加强海外市场，这不是好的办法。 我们业内认为他可能在这个领域没有竞争力，但他一定要推出这个产品。因为消费者认识一个汽车品牌是从周围或者自己用过汽车之后才对这个品牌有一定的认识，第一感觉很重要。现代在1990年代进军美国市场的时候也有过
这样的失败经历，为了短期的目标推出了一个不好的产品，但再改变消费者的观念会非常难。先推出一个好产品，通过一步步给消费者呈现出发展的形象，消费者迟早会认识你、认可你。
《汽车纵横》：韩国汽车企业发展之初，政府和整车企业给予零部件方面很多的支持，但是，由于企业上升初期资金有限，对零部件的研发能力、统筹能力，应
府有什么建议？
柳基千：关于韩国政府给现代汽车有哪些特惠措施，其实很难讲，但是政府并不是针对现代或者一个汽车产业给予了特惠。韩国政府为了加强本国的竞争力给了两方面的优惠，一是出口政策，二是重工业方面，正好这两方面汽车产业都占据，所以它跟化学等其他一些产业一起获得了优惠。除此之外，政府并没有专门针对汽车产业推出特别的政策。
现代汽车所处的环境跟中国本土企业所处的环境不一样，中国的市场很强大，虽然当初韩国政府给过现代起亚一些优惠，但只靠韩国本土市场是不行的。政府给予一些政策利好，但我们要利用它更好的开拓海外市场。针对本国国内市场，即使政府给了保护性的政策，但市场太小，也不足以培育一个世界级的企业。到现在为止，韩国政府给的政策都是为了如何培育竞争力，以至于引导这个国家、引导这个产业走出去。现在很多中国自主品牌可能更关心的是政府给我们出了什么政策，我们能得到什么补贴。根据我的经验，依靠政策短时间内企业会获得一些实惠，但没有车企能因为依靠政府的政策而成为国际性大企业的。
《汽车纵横》：您觉得中国汽车产业
的合资和韩国汽车工业的合资有什么差异，为什么中国自主品牌没有现代当年成长的那么快？
柳基千：这个问题需要分为两个方面，有合资伙伴的和没有合作伙伴的。总体来讲有些企业做的不错，有些本土企业没有合作伙伴，但通过不同的渠道学习海外的先进经验，正在往成功的方向走。其
次，中国的一些汽车企业老总跟韩国民营企业的老板不太一样，尤其是企业家精神。比如现代的全部资产都是老板自己的，他肯定会下血本学习，学习之后就一定要转换成成果，转换不了就会亏本。因此，企业家精神非常重要。
在哪方面多投入资金比较合适，现代的经验是什么？
柳基千：现代当时所处的情况跟中国自主品牌现在所处的情况不太一样。当初现代所处的情况是，工厂建立起来后要马上生产汽车，但韩国国内其他的产业几乎是一片空白，根本没有零部件企业，因此现代要跟零部件企业一起携手发展。现在中国有很多跨国零部件企业，国内的零部件企业也逐渐兴起，汽车企业在某些领域只要买最好的产品就可以，然后进行组合。但是这又带来另外一个侧面，有些人认为要在某些特定的领域有自己的设计与核心竞争力；有些人想带动零部件一起发展；还有人说只要选市场上最好的产品组合就行，可问题就在于如何对这些质量过硬的零部件进行整合。
《汽车纵横》：对于现代汽车来说，
达起亚的年度销售目标加起来约为150万辆，未来还会不断增长。
中国消费者拥有私家车的时间毕竟不是很长，我们的销售部或者企画部研究过，中国消费者选择车的时候相对单纯一点，不会考虑太多的因素，很容易确定品牌。但在欧美市场，消费者会更多的讲究实
用性，选择品牌时较为分散、丰富，这也是现代在欧美市场能够立足的一个重要契机。中国各个地区发展水平不一样，因此在具体车型的安排、生产战略、营销战略方面都会做到差异化，比如在东部沿海地区，主要宣传中高端的产品与品牌，但在中西部，会加强我们原有的竞争力，侧重有性价比的产品。
至于兼并重组，现代本身并不太强调要通过收购或者被收购来发展。现代汽车在海外的工厂都是自己新建的，并且完全通过自己的模式来运营。在海外，现代
到现在为止，韩国政府给的政策都是为了如何培育竞争力，以
至于引导这个国家、引导这个产业走出去。现在很多中国自主品牌可能更关心的是政府给我们出了什么政策，我们能得到什么补贴。根据我的经验，依靠政策短时间内企业会获得一些实惠，但没有车企能因为依靠政府的政策而成为国际性大企业的。
锁定新兴市场，中国市场是个非常重要的部分，那么韩国汽车对中国市场有怎样的预期目标？随着中国消费者生活水平的提高与消费理念的不断变化，比起刚刚进入中国市场，现代汽车在营销或者战略发展上有什么样的变化？现代汽车在海外的兼并重组或者国内兼并是怎么做的？
柳基千：关于中国汽车产业的需求到底能达到多少的量，各个预测机构或者研究机构给出的数据都不
压脚一样，我们有自己的一些想法。我们初步的目标定在狭义的乘用车市场，北京现代跟东风悦达起亚加起来是10%的市场占有率，不过现在已稍微超过10%。今年北京现代跟东风悦户口申请书怎么写
并没有兼并重组的案例，而且总部不太主张。但是在国内，1998年金融危机爆发之后，现代成功收购了起亚，到目前为止，总体运营的还不错，但是并不是像外界看到的那样，现代通过起亚得到了很多好处。汽车企业本身就是个很庞大的系统，而且两家车企的技术发展路径也不一样，再加上组织文化都有特定的因素，表面上1+ 1>2比较好看，但是真正做到需要很多的努力，而且不一定成功。
《汽车纵横》：现代在崛起的过程中是否获得了韩国政府的支持，政府有没有采取一些倾斜措施，在这方面您对中国政
最后10年，
中国车企如何突围？访国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明
《汽车纵横》：韩国的汽车产业模式中国是否可以复制？由于所处的时代不同，韩国发展汽车时经历了金融危机，获得了发展机遇，我国的汽车工业比韩国发展的更早，可最后反而没有抓住机遇，也没有发展起来，为什么？
徐长明：我觉得韩国汽车的产业模式中国完全照搬是不行的。从经济学来讲，中国的经济发展规律没
有什么自己的特，基本上是在走别人走过的路——从轻化工业阶段到重化工业阶段。韩国的经验值得我们学习，但是不能照搬。韩国汽车产业发展的初期对外是封闭的，政府出台了一系列保护措施。中国刚开始也设置了
因此，汽车经销商在地域上的选择较为分
散。
虽然有若干个因素导致韩国汽车成
功，但品质要占据第一位。因为只有过硬
的品质、较好的产品，才具有全球竞争力。
韩国在这方面的做法给予我们非常大的启
发，反思国内的自主品牌企业，质量的可
靠性仍需提升，尤其是零部件等方面，跟
外资相比还有较大差距。中国的自主品牌
要翻身、形成国内竞争力，必须考虑品质
的提升问题，把它当成发展中的重中之重。
韩国有很多可借鉴的东西，包括韩国
的企业文化——不怕迎接挑战；还有韩国
政府对企业的政策，原来大家都以为韩国很高的关税，进入WTO之后，进行了三
年的非关税壁垒。但到目前为止，中国已
经是一个完全开放的市场，包括投资也在
开放。
中国对外是开放的，对内却有一定程
度的封闭，如中国的民营企业进入汽车领
域的门槛很高，韩国和日本恰好相反。他
们有很多方面值得我们学习，比如市场均
衡化，在各个国家都能很好的发展。而我
国的自主品牌只能在国内和一些新兴市场
发展，发达国家市场根本进不去。国内的
企业，包括合资公司，市场也不均衡，如
日系车在广东地区畅销，美系车在上海较
为抢手，韩系车在北方和地级市比较强势，
的产业政策对汽车产业发挥了很大作用，但韩国汽车产业研究院从最中立的角度认为产业政策并没有发挥多大作用，政府只做了引导、竞争格局的构造。而中国的产业政策是进行扶持和约束，直接作用于一个生产厂商。我认为，未来中国的产业政策也应该学习韩国，政府应为企业构造一个较好的竞争环境，尤其是对民营汽车制造商，应该让他们有发展的空间。
另外，韩国政府对零部件产业的支持力度比较大，而我国的政策更多作用于整车企业，对零部件的关
注相对较少。1984年~1985年，零部件刚起步时还比较关注，随后越来越弱。韩国的一些做法、想法、理念都值得我们去反思。
《汽车纵横》：韩国汽车很早以前给人的印象是价格便宜、质量下乘，后来他们才渐渐提高质量，直至2009年劳恩斯
不得不反过来，连续几个翻番。有的企业甚至还没到大就做品牌。形成一个品牌至少需要30~50年的时间，需要战胜过无数危机、无数挫折，形成一定的企业文化，这期间需要一个渐进过程，要一步一步走。
《汽车纵横》：国内也有做的比较好的企业，但在最为核心的整合能力上，没有企业给予指导，即使是方案供应商也不会提供具体的方案，这时自主品牌应该往哪个方向发展去迈上新的台阶？
徐长明：没有捷径，要一个一个抓，一步一步做扎实，最终的产品质量是由一系列的工作质量合成的，就连最基础的员工素质也要考虑，并且这是个大的方向。中国有大量的农民工在生产线上当工人，每到春节就辞职回家，来年再工作，工人对工作不满意时就会减少工作量，以致产品质量下降，技术很难上去；日本的终身雇佣制为日本企业的起步阶段带来了很多好处，员工很忠诚于企业。
《汽车纵横》：您认为现在中国的产业政策能够给自主品牌一定的发展机会吗？随着中西部市场、三线市场的崛起，自主品牌应该怎样有效的进入这些市场？
徐长明：我觉得政府和企业都有可以作为的地方。从企业的角度来讲，市场环境不可能改变，对外开放的政策不可能回收，但在网络建设与渠道建设上可以做一些更改。改革开放30年培养了良好的生产制造关系，但是市场能力却不行，原因是渠道没有搭建好，比如我们的零部件销售渠道。零部件企业的市场能力需要多加培养，包括怎样将二三线市场吃透，更深入的了解消费者的需求。举个区域化差异的例子，在北京修车需要1000元，其中 600元为人工费，400元是零部件费用，但在昆明可以将零部件成本做到800元，工时为200元。
因此，自主品牌企业应该在主要市场探索一种独特的发展模式，像上海通用
现问题。当然还有其他因素。有的民营企业没有做起来可能是因为时间上的差距，但他们只要去做，国内市场还有10多年的快速增长期，有很好的发展空间。现在长城做的非常好，它已经有品牌溢价能力。我相信，中国一定会有企业做出来，谁做出来谁就胜出，同时自主品牌最大的关注点一定要提升品质，像现代一样。
《汽车纵横》：因为国内市场竞争压力过大，出口是不是一条比较好的出路？
徐长明：由于国内市场容量有限，出口在一定状态下会起到帮助作用。但全世界很少有一家企业在国内市场竞争力不行的情况下，在国际上有很强的竞争力。要想在国际上具有竞争力，首先必须在国内站稳脚跟，而且越是能够在国内市场竞争激烈的情况下胜出，在国际上的竞争力就越好。假如中国的
某个企业能够将合资公
全世界很少有一家企业在国内市场竞争力不行的情况下，在国际上有很强的竞争力。要想在国际上具有竞争力，首先必须在国内站稳脚跟，而且越是能够在国内市场竞争激烈的情况下胜出，在国际上的竞争力就越好。
司打败，它在国际市场上肯定能够胜出。所以我认为核心还是在国内市场。近两年长城汽车发展的较好，其核心点是将国外市场转移到国内，国内销售大于出口。
《汽车纵横》：如今很多企业因为市场竞争激烈，认为不如先占领市场，再发展品质，您认为这样的想法是否妥当？
徐长明：在企业起步的时候我不赞同这么做。发展企业需要从零开始，一步一步来。企业的发展有五步——小、稳、强、大、久。小是起步；稳是要稳住客户；强要做到差异化；第四是做大，靠规模要成本优势、要竞争力；第五为久，做品牌。所有的企业都得沿着这五步走，如果企业从小一下跨越了稳和强，直接到大，最后
消耗定额被评为美国年度车型。而中国车企对提升质量的口号喊了很长时间，为什么收不到较好的效果？
徐长明：20世纪90年代初，韩国汽车在中国的口碑非常不好。于是他们花了10年的时间（1993年~20
03年）一直聚焦于提升品质，收效很好。韩国的车企都是民营企业，所有的决策都由最高领导层决定。而中国的企业涉及到体制问题和非体制问题。单就体制问题来讲，比如国有企业，政府只追求两个目标:GDP 的增长率与税收。汽车厂家对当地GDP 的增长率及税收的贡献多少，主要与数量、产值挂钩。因此很多地方政府希望整车企业有较快的增长率，但在各方面的准备工作没做好的情况下盲目追求效率，品质就会出
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