高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路,一般采用动车组,是未来铁路客运的发展趋势。1964年日本建成东海道高速铁路新干线,这是世界上第一条高速铁路。与其它运输方式相比,高速铁路有明显优势:
(1)速度快。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速300公里,今后将更快。
(2)客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。
(3)全天候。高速铁路由计算机控制运行,风雨雪雾等恶劣天气,对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行,规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
(4)安全可靠。日本1985年统计,每10亿人公里死亡人数,铁路为1.971人,汽车18.929人,飞机为16.006人。日本新干线建成运营三十多年,运输旅客35亿人次,法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次,至今没有发生一起人员伤害事故。
(5)能耗低。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则公共汽车为1.5,211和985大学的区别
文件夹怎么加密小汽车为8.8,飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。
(6)污染轻。高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染,噪音比公路要小5-10分贝。
(7)占地少。与四车道的高速公路相比,高速铁路的用地只有高速公路的一半。
(8)舒适。高速铁路运行车辆空间大,旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。
(9)效益高。日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流量迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5, 因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。
(一)实现客货分线
针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张,除秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速与货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的需求,并影响旅客运输质量提高的实际情况,《中长期铁路网规划》提出,实施客货分线,专门建设客运专线,在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时,为满足经济发达的城市密集的城际间旅客运输日益增长
的需求,规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点,建设城际快速客运系统。
(二)完善路网布局
长期以来,我国铁路网布局一直呈现着不合理态势,特别是在广大西部地区,运网稀疏,运能严重不足,与东中部的联络能力差。为此,《中长期铁路网规划》提出,2020年前,以西部地区为重点,新建一批完善路网布局和西部开发性新线,全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时,集中力量加强东西部之间通道的建设,在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道,形成路网骨架,满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线,增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚,东北通往俄罗斯,云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道,为扩大对外交流服务。
(三)提升既有能力
根据我国资源分布、工业布局的实际,结合国民经济和社会发展的需要,《中长期铁路网
规划》提出,在建设客运专线和其他铁路线路的同时,加强既有铁路技术改造,扩大运输能力,提高路网质量。第一,以京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点,增建二线和电气化改造,扩大既有主干线的运输能力。第二,根据煤炭行业发展规划,结合铁路煤炭运输径路的实际,通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造,形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三,在加快新线建设和既有线改造的同时,系统安排枢纽建设,强化重点客站,并与其他交通运输方式有机衔接;调整主要编组站,建设机车车辆检修基地,完善枢纽结构,使铁路点线能力协调发展,系统提高运输能力、运输质量和运输效率,最大限度地发挥路网整体作用。第四,在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站,发展双层集装箱运输通道,使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。
(四)推进技术创新
由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够,关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高,使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于
发达国家八十年代水平,高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出,要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点,坚持引进先进技术与自主创新相结合,快速提升铁路装备水平,早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组,充分整合国内资源,采取国际合作,科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术,提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求,提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术,实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合,提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
高速铁路的巨大优势让航空和公路运输自叹弗如,已经成为许多国家交通运输的必建项目,成为百姓出行的首选旅行方式。
从上个世纪60年代以来,世界兴起了三次高速铁路建设高潮,高速铁路的发展,缩小了地域、民族、国家间的距离,有利于世界经济、政治的整合与发展。
中国从上个世纪90年代开始着手高速铁路建设的研究、试验,在急起直追中,中国铁路运营速度已排列到世界第11位,而京沪高速铁路建设将使中国的旅客运输跻身世界鳌头区
域。
天将降大任于斯人也百年发展速度为先
为什么不显示输入法 世界铁路运输发展史,从根本上讲就是以提高速度为主要目标的技术开发史。自1825年世界第一条铁路诞生的100多年以来,各国铁路始终以提高火车速度为追求。早在19世纪末,美国丹尼尔的纽约铁路公司就创下了蒸汽机车181公里的试验时速。如果列车运行速度每小时超过200公里就称为高速列车的话,1936年5月德意志铁路公司在汉堡至柏林的试验中,用电力机车牵引就达到了200.4公里的时速。1939年6月,德国人的流线型内燃机车时速高达215公里。1954年法国用电力机车牵引试验,速度达到每小时243公里。19世纪后半叶和20世纪前半叶,铁路得到了大发展,井促进了整个社会经济的进步。第二次世界大战后,发达资本主义国家中高速公路异军突起,航空运输日新月异,铁路受到严峻挑战,一度被讽为“夕阳产业”。在这种形势下,高速铁路应运而生。
经过半个多世纪的探索与试验,高速行车技术首先在日本取得了重大突破。1964年10月1日最高时速210公里的东海道新干线开通,标志着高速铁路技术已进入实用阶段,揭开了发展高速铁路的序幕。19年后法国又建成了最高时速270公里的东南新干线,它以低造价,
旅行速度超过200公里/小时的世界纪录,将高速铁路技术推向了—个新的发展阶段。这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志,还以其明显的社会经济效益,先进的技术装备及优良的客运服务,享誉全世界。高速铁路为繁重的旅客运输开辟了新途径,已成为世界旅客运输发展的共同趋势。高速铁路的技术开发方兴未艾,到了20世纪80、90年代法、德、日的电力机车牵引速度轮番创新,最高试验速度纪录扶摇直上,1990年5月18日法国将其推到了515.3公里/小时的高峰,迄今已保持了12年之久。
也就是在这一年,中国开始了修建高速铁路的可行性研究。一年后,京沪高速铁路工程立项。再一年,铁道部科学院拿出了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1993年这一课题由国家立项,又一年《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》提出。1997年铁道部向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》,1998年9月国家计委委托中国国际工程咨询公司评估该项目。也就是在1997年、1998年我国电力机车牵引试验速度达到每小时212.6和240公里。到去年的10月份,我国既有铁路已经四次提速。中国已经跃跃欲试扬鞭待驰了。
高速铁路发展趋势
自1964年日本建成世界第一条高速铁路以来,全球已建、在建和研究将建高速铁路的国家和地区达20来个。可以说,21世纪全球性的高速铁路建设时期已经到来。据国外学者分析研究,将1964年以来的高速铁路建设分成三个高潮时期。
1964年至1990年是世界高速铁路的发轫期。在此期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线;法国的东南线和大西洋线;意大利的罗马至佛罗伦萨线和德国汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间,日本建成了全国高速铁路网的主体结构,世界经济和科技最发达的法、德、日、意推动了高速铁路建设的第一次高潮。
高速铁路所取得的经济社会效益有目共睹,80年代末,许多国家关注、研究高速铁路,促使第二次高速铁路建设高潮在90年代的欧洲形成:法、德、意、比、荷、英、西班牙、瑞典等纷纷加盟。1991年瑞典开通了X2000摆式列车,以适应其山地地形;1992年西班牙引进法、德技术建成了马德里至塞维利亚的高速铁路;1994年英吉利海峡隧道建成,把欧洲和英国从陆路连通;1997年,欧洲之星列车将法国、德国、比利时和荷兰连接起来。法、德、日则在修建高速新线的同时,对既有线强化改造,为既有线提速探出了一条新路。此时,法、德、意、日对发展高速铁路作出了全面规划,欧洲议会批准了泛欧高速铁
路网的规划。规划新建线路12500公里,改造既有线14000公里,形成连接所有欧洲主要城市的高速铁路网。这一时期的建设研究表现出的特征为泛化、一体化和交流沟通的强化:已建成高速铁路的国家进入网路规划和建设时期;建设高速铁路网成为地区之间政治经济联系的需求,高速铁路建设已经不仅仅是铁路部门的事了;能源和环境要求发展无污染的高速铁路;全国和跨越国境的高速铁路开始出现。
90年代中期形成了高速铁路建设的第三次高潮,亚洲、北美、澳洲以及欧洲形成了一场中兴铁路的运动。俄罗斯、韩国、、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始建设高速铁路新线;为配合欧洲高速铁路网的建设,处于欧洲东部、中部的捷克、波兰、匈牙利、奥地利、希腊、罗马尼亚等也开始进行干线铁路改造,至今建设与研究方兴未艾、如火如荼地进行着。第三次高速铁路建设高潮显现以下几个特征:多数国家在建设初期即拟订全国性的规划;各国政府确认了高速铁路经济、社会、能源节约、环境污染少等方面的优势,尽管建设资金需求巨大,仍大力开发无怨无悔;许多国家呼吁在建设中携手打破边界束缚,促进地区之间的交往和平衡发展;资金筹措从国家公益投资转向多种融资方式进行建设;高速铁路的技术创新正向相关领域辐射、发展。
高速铁路十大优势
角转换之间 高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就,它使铁路固有的技术经济优势得以有效发挥。与其他交通运输方式相比,具有以下明显的十大优势:
—、全天候。高速铁路不受恶劣气候条件限制,列车按规定时刻到发与运行,这是飞机、汽车及其他交通运输工具所不及的。
二、运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一,目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半,每天通过的列车达283列,每列车可载客1200~1300人,年均输送旅客达1.3亿人次。
三、速度快。以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5~6小时,与飞机相当;如果乘既有铁路列车,则需要15~16小时。
四、安全系数高。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
感恩节语录简短五、能耗低。研究表明:若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。
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