而不
碳税宜作为中央税，
宜作为地方税。但考虑到调动地方税务机关的积极性以及增加地方税收入比重等因素，碳税可作为中央地方共享税，实行收入分成，中央分成比例应大于地方分成比例。从收入的使用上来看，为了强化碳税节能减耗的特定目的，碳税宜实行专款专用，主要用于减排降碳，如鼓励节能技术、植树造林等。
参考文献
（1）魏涛远、格罗姆斯洛德《征收碳税对中国经济与温室气体排放的影响》，
《世界经济与政治》2002年第8期。（2）崔小静《欧盟能源税指令及其对我国的借鉴》，《武大国际法评论》2007 年
第2期。
（3）曾刚《碳税和碳交易，中国该选哪个》，《当代金融家》2009年第11期。
Necessity, Path and Elements on the Pr opos e d
Carbon T ax in Ch i na
Gao Pin g
A b s t r a c t :G l o b a l w a r m i n g g a i n s en or m o u s a tt entions fr om aca demia and p o l i c y m a k e r s a r o u n d t h e w o r l d. Economic inst ru ment s including ca r bon t a x a r e i n c r e a s i n g l y a p p l i e d t o t h e cont rol of ca r bon emissions. As a r esult, the int rod u ct ion of ca r bon t a x becomes on e o f t he fea si b le env i ro n m e nt a l a n d e co n om i c po l i c i es in so m e de v el o pe d c o u n t r i e s.T h i s p a p e r p r o p o s e s t h e cho ice o f st ra t eg y for the int r odu ct i on of car bon ta x in C hi na . T he pa per a lso p r e s e n t s a fr a m e w o r k d e s i g n fo r t h e element s of car bon ta x.
N e c e s s i t y; K e y wo r d s:C a rb o n t a x;
Choice of pa t h
作者单位：
中央财经大学税务学院
（责任编辑：窦清红）
品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消 耗和二氧化碳排放的目的。与总量控制和排放交易
等以市场竞争为基础的温室气体排放机制不同，征 收产品税形式的碳税具有简便易行的优势。
由于与全球气候变化联系在一起，碳税在理论 设计上，需要一个全球性的国际管理体制，以实现 最优产出，但这只是理论上的设想。从实践阶段性 可操作的层面来看，一个国家或地区在确定排放限 额及减排目标的情况下，在国家或区域的层面实施 碳税具有相当的优越性。当前世界各国付诸实际征 收的也往往是后面这种国家税，而非国际税。
（三）碳关税：碳税作为国际税的表现形式
碳关税，是指对高耗能的产品进口征收特别的 二氧化碳排放关税。碳关税就是碳税作为国际税 的一种表现形式。美国众议院2009年通过了一项 征收进口产品“边界调节税”法案，实质就是“碳 关税”，即对进口的排放密集型产品，如铝、钢铁、 水泥和一些化工产品征收特别的二氧化碳排放关 税，该法案拟从 2020年起开始实施。
对进口产品征收“碳关税”的做法，遭到了广 大发展中国家的强烈反对。他们认为，这种做法违 反了 WTO 的基本规则，同时也违背了《京都议定 书》确定的发达国家和发展中国家在气候变化领 域“共
同而有区别的责任”原则。以环境保护为名， 行贸易保护之实。最惠国待遇原则是关贸总协定 的基本原则之一。一旦开始征收碳关税，各国的关 税结构就会变得复杂。比如对日本和中国的产品， 美国征收平等的关税，但是一旦涉及碳排放问题， 两国的环境政策和环保措施都不同，导致关税征 收额度不同，就直接违反了最惠国待遇原则。
“碳税”政策调整
*
一、碳税与碳关税
（一）碳税的概念与性质
碳税（Ca rbo n T a x ）是针对化石燃料使用的税， 旨在减少化石燃料消耗及二氧化碳排放，避免由 此引起不良的气候变化。从性质上讲，碳税就是 一种庇古税(Pi go vi a n Ta x ），实际上就是根据化石 燃料中的碳含量或碳排放量征收的一种产品消费 税。如果设计得当，那么碳税将是一种直接使温 室气体排放的外部费用内部化的有效手段，比较 适合于解决全球气候变暖等环境问题。
此外，碳税还具有间接税和特定目的调节税的 特点。首先，与直接税征收最末端的收入相对应，间 接税是在生产或消费过程中征收的。碳税作为一种 间接税，具有固定的税率，不改变分配结构，对经
济 发展的负面影响相对较小。其次，碳税还是一种典型 的特定目的调节税。随着更多国家完成工业化及可 供给廉价燃料的减少，碳或含碳燃料的价格将持续 增长。碳税作为一种调节税，能够发挥激励作用，促 进节能，促使风能、太阳能、地热能等可再生能源更 加具有竞争力，同时逐步淘汰落后的高耗能产业和 技术，避免社会经济滑向不可持续模式的深渊。
碳税最先在北欧国家实施，瑞典、挪威、芬兰、 丹麦和荷兰是碳税的先行者，并于1992年由欧盟推 广，目前已有阿尔巴尼亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、 芬兰、德国、意大利、荷兰、挪威、瑞典、瑞士和英 国等多个国家开征了碳税或与气候变化相关的税种。
（二）碳税的形式
碳税可以采取产品税的形式，也可以采取碳排 放税的形式。显然，由于后者的征管成本较高，前 一种形式更具有可操作性。碳税通过选择对燃煤和 石油下游的汽油、航空燃料、天然气等化石燃料产
二、我国现行税制中的“碳税”内容分析
关于高考的英语作文我国现行税制当中不乏具有“碳税”性质的、 有助于节能减排的税收体系。
第一，我国早自1984年第二步“利改税”时， 就规定了对原油、天然气、煤炭等会产生温室气体 的化石燃料开征资源税，税额幅度为原油 8～30 元 / 吨，天然气 2～15 元 / 千立方米，煤炭0.3～
地球到冥王星的距离5元/吨。2009年，我国资源税收入达到338.24亿
元，同比增长 4.6%。
①
① 若无特殊说明，本文数据均来源于财政部网站，h ttp :// f.go v .
第二，从2009年1月1日开始，我国完成了
将
养路费改征消费税的燃油税费改革，这是我国落
实科学发展观、全面推行节能减排的重要举措。在
现行消费税成品油税目当中，设置了8个子税
目。其中，柴油、航空煤油、燃料油的消费税税
额为
0.8元/升，无铅汽油、溶剂油、润滑油、石脑油
的税额为1元/升，含铅汽油的税额更是高达1.4
元/升。2009年，成品油消费税收入实现了高速
增长, 成品油消费税增收1653亿元，增长
445.9%。
第三，2008年以来，尽管我国承受着美国次贷
危机导致的金融危机的沉重压力，但是我国对汽
车、游艇、摩托车等高能耗、高排放的产品课征了
高额消费税。其中，游艇的税率为10%，摩托车的
高考成绩今日公布税率分为3%和10%两档，小汽车的税率为1%到
40%不等。其中，游艇税目为2006年我国消费税
制改革中新增的税目。此外，为了促进节能减排、
保护环境，在2006年的消费税制改革当中，我国
还新增了实木地板、木制一次性筷子、高尔夫球及
同讲普通话携手进小康内容球具等相关税目，力求促进人与自然的和谐相处。
第四，2001年开始，我国将原来的车辆购置费
改为车辆购置税，税率为10%，以加强对排放大户
—
—车辆的有效调节。2009年、2010年，我国对
排量1.6升以下的乘用车还分别出台了5%和
7.5% 的优惠税率政策。
第五，2007年开始，我国对原来的车船使用税
和车船使用牌照税进行了改革，开征了新的车船
税，加大了对车船的税收调节力度。2010年拟定的
《车船税法草案》进一步加大了对大排量、高污染
汽车的课税力度，提高幅度达到了2 倍以上。①
2009年，车辆购置税收入达到1163.17亿元，同
比增长17.5%，比上年提高了4.6个百分点。②
第六，对于小汽车、成品油等多数货物，我国
还普遍征收17%的增值税。
第七，根据《国务院关于开征石油特别收益金
的决定》
（国发[2006]13号）及财政部关于《石油特
别收益金征收管理办法》
（财企[2006]72号）的规
定，自2006年3月26日起国家对石油开采企
业销
售国产原油因价格超过一定水平(每桶40美元)所
获得的超额收入，将按比例征收石油特别收益金。
按月计算、按季缴纳。据国家发改委统计，2006～
2008年，中石油和中石化两大公司分别累计上缴
特别收益金1600亿元和530亿元左右。③
综上所述，尽管我国目前还没有开征所谓的
“碳税”，但是我国现行税制当中实际上已经形成
了“碳税”体系。其中，对煤炭、石油、天然气
等化石能源课征的资源税、消费税、增值税、特
别收益金可以看作是严格意义上的“碳税”；而车
船税、车辆购置税、对汽车等课征的消费税等有
助于节能减排的税收政策，则属于广义上的“碳
税”体系。
粗略估计，我国现行税制中的“碳税”收入规
模将会超过万亿元人民币。可见，根据税法上实质
重于形式的原则，西方国家以我国没有开征碳税、
环保力度不够为由对我国出口产品征收碳关税，更
是站不住脚的。而且，事实上，西方国家现在尽管
很多已经进入了工业化后期，碳排放开始大幅减少，
但是他们在历史上其实排放了大量温室气体。所以，
西方国家现在对类似我国这样的发展中国家开征碳
关税也是不公平的，是一种无视历史事实的行为。
当然，也应当看到，根据国际能源机构(IEA)
对化石燃料燃烧排放的二氧化碳的统计数据，中
国占全世界的比重，已从1990年的约11%上升到
2004年的约17%；如果以排放的增量计算，1990～
2004年间，中国的二氧化碳排放增量占全世界的
比重高达42%。IEA还预测，中国将在2010年前
超过美国成为世界第一排放大国。尽管中国的人
均排放相对较低，但也快速趋近世界平均水平，
这些都将使得中国面临日益强大的国际减排压
力。④ 因此，未来我国有必要对现行税制当中的“碳
税” 政策进行整合，进一步加大税制对节能减排
的刺激力度。
三、开征碳税：应对国际“碳关税”压力
的现实之选如前文所述，尽管我国现行税制体
系中不乏
“碳税”的内容，但是目前还处在“有实无名”的
①《车船税法草案》，中国人大网，h ttp://w w w.n p c.g o v, 2010 年11月1日。
② 财政部税政司《2009年税收收入增长的结构性分析》，财政部网站，h ttp:// f.go v.
③《中石油呼吁降特别收益金弥补资源税》，财新网，h ttp://ww m，2010 年6月3日。
④ 陈迎《中国面临的机遇和挑战》，《绿叶》2008 年第4期。
状态，
“做得多，说得少”，给人感觉我国现行税制
绿化水平较低，缺乏为环境保护和资源节约专
门设立的独立税种，不利于在当前政治经济日益
全球化的背景下开展国际交往。而且，现有措施尽
管实行以来在减少碳排放、保护环境方面发挥了
一定作用，但由于经济社会发展水平制约等因素，当初这些政策设计时缺乏从环境资源保护角度的
全面考察，对环境与资源保护的作用存在局限性。就作用力度较大的消费税来看，目前仅对我国消
费份额较低的汽油、柴油课税，却未将煤炭这一占
我国能源消费60%的主体纳入课税范围，不利于能源消费结构的调整和污染控制。
因此，对我国现行的车辆购置税、车船税、燃油消费税等进行整合开征碳税，一方面，对外有助于应对国际“碳关税”的压力，消除发达国家借“碳关税”对我国实行贸易保护的口实；另一方面，对内有利于弥补现行税制中的不足，发挥税收政策的“宣示效应（
”A nno unc eme nt Effec t），体现税负的公平性，减少二氧化碳的排放，落实科学发展观。
具体来讲，未来我国碳税制度的设计应注意以下一些问题：
（一）课税对象
我国未来的碳税近期可以选择燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品作为课税
对象，按其碳含量的比例征税。在我国现阶段，碳税
应只对由商业能源消费引起的二氧化碳排放部分征收。同时，为保持消费者总体税负不变，应对车辆购
置税、车船税等相应做出调整。我国目前在车辆购置
环节除了征收增值税、消费税等有关税种之外，还会
征收车辆购置税，而对于船只则没有类似的规定。而
在车船保有环节，则一并征收车船税，不管从财产保
有角度看，还是从污染治理角度看，这都站不住脚，客观上形成了对购置车辆的歧视。从税制改革的沿
革上来看，2001年在原车辆购置费基础上嬗变而来的车辆购置税完全是为了照顾部门利益。为此，建议
理顺税收调节关系，短期在购置环节取消车辆购置税，并入增值税或消费税一并征收，长期征收碳税，简化税制，增强税制的节能减排功能。从长远来看，对于碳排放大户的“车船”，我
国应当借鉴欧洲发达国家的经验，将现行的车船税向“碳税”转变。即在核定不同车船碳排放水平的前提下，根据其在一定时期的行驶里程计征其应负担的碳税，这样做的好处在于更科学、更合理，但需要较高的技术水平，可以作为我国碳税和车船税长期综合改革的目标。
（二）计税依据考事业单位怎么准备
按照计税依据分类，碳税可以分为B TU（英国热量单位B r i t i s h T h e r m a l U n i t）碳税（具体来说就是燃料的含碳量）和直接计征的碳税。直接计征碳税的计税依据理论上是建立在二氧化碳排放量的基础上，较难操作。实践中，考虑到燃料的含碳量与燃料燃烧释放的二氧化碳基本成正比关系，所以采用燃料消耗量而不是二氧化碳排放量来作为最基本依据，更具有可操作性。因此，我国未来的碳税，可以选择基于燃料燃烧所释放的能量来设计的B T U 税。
（三）税率
保卫萝卜深海12攻略为了减轻开征碳税对相关产业的影响和冲击，初期阶段碳税的税率可以根据环保部门对能源含
碳量的测算结果制定差别税率，实行从量定额计
征的方法，以照顾不同行业、不同地区间的情况差异。初期重在利用税收政策的宣示效应，即尽管我
国碳税课税力度不重，但是体现出国家明确的税
收政策导向，也向国际社会充分表明我国节能减
排的决心和意志，摆脱在国际社会上的被动地位。随着未来我国的社会经济发展和可替代能源的出现，再逐步加大碳税的课税力度。
（四）征收管理
我国未来的碳税应划为共享税种，由国税部门征管，税收收入在中央和地方之间按适当比例划分。这是因为，二氧化碳负外部性较强，一旦开征对GD P影响明显，在我国当前仍然以GD P作为地方官员政绩主要考核指标之一的情况下，①由国税部门征收可以在一定程度上避免地方政府不适当
① 美国、日本等发达国家国民经济核算多采用的是GNP（国民生产总值）的标准，而我国至今采用的还是G D P（国内生产总值）。GNP 基于
“属人原则”，而GDP 贯彻的则是“属地原则”。GDP 这一指标现在作为地方政府和官员政绩的重要考量指标，加剧了地方之间恶性的经济竞争和经济封锁，同时会加剧我国流动性过剩、通货膨胀升温，以
及外汇储备激增、贸易顺差攀升、国际贸易摩擦增多。基于这些考虑，未来我国国民经济核算的指标有望转向GNP，这种改革趋势将对地方政府之间不良的 GDP竞争、财政竞争、税收竞争起到釜底抽薪的作用，有利于从根本上规范我国地方政府之间税权的横向划分问题。
的干预；中央碳税收入部分资金可以建立国家专
项基金，在全国范围内统筹考虑，用于提高能源效
率，研发节能新技术，开发低排放的新能源等方
面。同时考虑到碳税的征收管理需要各地环境部
门的密切配合和技术支持，因此有必要将碳税收
入的一部分划归地方政府，用于弥补由于增设碳
税而导致的行政经费的增加。
（五）征税环节
未来碳税可考虑实行源泉管理制度，即以生
产者作为纳税人，便于源头控制，可以有效防止
税款流失。尽管通过销售流转可以实现税负转嫁，
但是课税之后还是会抬升相关产品的价格水平，
最终能够实现抑制和调控的作用。长期来看，待
技术成熟之后，再由现在的源泉环节转向最终的
排放环节，即课税的环节有必要从前端的“燃油
消费”环节转向后端的“排放污染”环节。随着未
来相关技术水平的不断提高，我国应当取消或者
减轻对现行燃油消费税的课税力度，在科学核定
车船碳排放标准的前提下征收碳税。同时，对于
3.0升或
4.0升排量以上的车船，除有特殊需要
之外，国家应制定明确的环保政策，禁止此类
大污染、高排放的“油老虎”的生产和消费，防
止个别高收入者以税收来置换污染权，危害社
会公众的环境和身体健康。
（六）税收优惠
为使碳税的开征不增加一般居民的生活负担，
未来的碳税税制有必要设置一定的税收优惠政策。
首先，由于使用柴草等非商业能源的主要是农村
居民，对这部分能源消费征收碳税意义不大。同
时，为了促进可再生能源的开发使用、提高我国
的能源安全系数，对甲醇、乙醇等可再生的生物
能源应实行免税的优惠政策。其次，对于煤层气
应当给予免税政策或必要的税收优惠。考虑到我
国资源禀赋和温室气体的构成特点，应对以甲烷
为主要成分的煤层气的开发利用免征碳税，相反，
对于直接排放煤层气的企业和个人反而应当加大
课征碳税的力度。煤层气又称煤层瓦斯，其主要
成分为甲烷，与煤炭伴生。对煤层气资源的充分
开发利用，可以减少煤炭开采中甲烷等温室气体
的排放。同时，煤层气是一种高热值的低碳能源，
充分开发煤层气资源，符合当前减排的实际需要。
但是，煤层气资源产业本质上是一个高风险产业，
其风险尤其集中在勘探和开采环节，即具有初期
投资大、产出周期长、投资回收慢的特点。因此，
对煤层气给予一定的碳税优惠政策，有助于促进
对煤层气的开发利用，极大地减少煤矿事故死亡
人数，降低我国煤矿开采中的经济损失，具有极
大的社会效应。
参考文献
（1）鲍芳艳《征收碳税的可行性分析》，《时代经贸》2008 年第4期。
（2）龚辉文《促进可持续发展的税收政策研究》, 中国税务出版社
2005年版。
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济研究参考》2006年第14期。
（5）王淑芬《碳税对我国的影响及其政策响应》，《生态经济》2005
年第10期。
（6）谢永清《构建我国节约型社会的税收政策》，《宏观经济研究》
2005年第5期。
（7）朱顺贤《关于构建我国能源税制的思考》，《税务与经济》2006
年第3期。
（8）白彦锋《落实科学发展观的财税政策体系研究》，经济科学出版
社2009年版。
（9）IPCC, 1993, Clima te Ch an g e: Th e IP CC 1990 an d 1992Assessment,
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Adjustment of China’ s Current Tax System for Confronting Carbon T a ri ff
Bai Yanfen g
A bs tr a ct: In r ecent yea r s, t he ca r bon t a x has been u s ed by many west ern cou n t r ies to t ack l e the problem of gre e nh ou s e ga s es, bu t it is ra r e in pra ct ice. As a gre a t developing power, China is fa ced a gre a t pr es su r e of energy con s er va tion a nd emission r eduction. H o
wever, in fact, there a re a lready many su bst a nti a l element s of ca r bon ta x in the cur rent ta x system of the cou nt ry. It is i m p er a t ive to t a ke a dj ust ment a nd impr ovement of the curr ent ta x syst em a s a po wer fu l m e a ns for confr onting the tra d e prot ection policies of the a l leged ca r bon t a r iff from t he wester n cou n t r ies.
Ke y wo r ds: Ca r bon t ax; Car bon ta r iff
作者单位：中央财经大学
（责任编辑：窦清红）
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