【知识点】车辆运行方式及调度形式的确定
（一）车辆运行形式
①定线定站的运行方式：最常规的一种运行方式，它的特点是行车的规律性强、线路固定,服务面广,是城市公共交通的一种基本运行方式。
②不定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，不定路线、不定站点,完全按照乘客的意愿进行，如出租汽车就是这种运行方式。
③定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，只定行驶路线,不定站点的一种运行方式，如现在比较多的小公共汽车“招手停”等。
（二）车辆调度形式的确定
车辆调度形式一般有两种分类方法:
1、按车辆工作时间长短，分为正班车、加班车和夜班车。
（1）正班车：主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式，又称双班车、大班车。
（2）加班车。指车辆仅在某种情况下，在某一段或某几段营业时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的辅助调度形式，又称单班车。
（3）夜班车：指车辆在夜间上线工作的一种辅助调度形式。在一个工作日内，如车辆夜班时间不足一个工作班时，常与日间加班车相兼组织。
2、按车辆运行及停靠站点，分为全程车、区间车、快车、定班车和跨线车
（1）全程车：指车辆从线路起点到终点，必须按规定时间在沿线各固定停车站依次停靠，驶满全程的一种基本调度形式，又称慢车。大部分正班车具有全程车的这个特征。
（2）区间车：指车辆仅在线路客流高区段间行驶，是一种辅助调度形式。
（3）快车：指为适用沿线长乘距乘车需要和加快车辆周转，采取的一种越站快速运行的调度形式。包括大站车与直达车两种，直达车是大站车的一种特殊形式。
（4）定班车：指为通勤通学而组织的一种专线调度形式。车辆可按定时间、定路线、定班次和定站点的原则进行运输服务。
（5）跨线车：指为平衡相邻线路之间的客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。跨线车不受原来行驶路线的限制，根据当时客流集散点的具体情况确定起讫点。
（三）车辆调度形式的选择
基本原则：凡是营运线路上的车辆均应以全程车、正班车作为基本的调度形式，它们应该具备全程、全站、双向造梦西游3boss技能怎么解锁的特点，同时根据客流的分布特征辅之以其他的辅助形式。
1.区间车调度形式的确定
（1）路段不均衡系数法
路段不均衡系数：指统计时间内营运线路上某路段客流量与平均路段客流量之比
计算方法：
的路段称为客流高峰路段，属正常调节范围，不需要加设区间车，的路段属于客流不均匀，应增设区间车。
（2）路段通过量差
通过量差值：指统计期内高峰路段客流量与沿线各段平均客流量之差
计算公式：
若,需增设区间车，为额定载客量。
2.快车调度形式的确定
（1）方向不均衡系数法：
方向不均衡系数：指统计期内某线路最大单向客流量与平均单向客流量之比
计算方法：
如果，一般认为不必开设大站快车，如果，可以考虑在客流量小的方向开设大站快车，以加快车辆周转。
（2）站点不均匀系数
站点不均匀系数是指单位时间内运营线路某停车站乘客集散量与各停车站平均乘客集散量纸币。集散量是指在统计时间内到达某停车站乘客的上车人数（集结量）与下车人数（疏散量）的统称。
计算方法：
当某段时间内沿线若干站点乘客集散量超过各站平均集散量并且长距离乘客较多时，并且当时，可沿线路同方向集散量较大的几个站点行驶快车，以缓解拥挤和留站现象。此种运行调度方式适用于乘客交替频繁的路段，繁华的大街，客流直达性较强的路段。
3.高峰加班车调度形式的确定
通过计算客流时间不均匀系数确定。时间不均匀系数是运营线路日营业时间内某一时段客运量与各时段平均客运量之比。
如果时间不均匀系数，可根据客运服务要求及具体客运供需条件，在这一时段开设加班车。
暗黑破坏神3安装（四）公共交通区域调度
1.区域调度的定义
公共交通区域调度，又称网络调度或线间调度。
区域调度模式是基于运量平衡思想提出的。
区域调度是面向任务，而非面向线路的调度模式。
2.区域调度的形式
包括单车场调度和多车场调度两种形式。
区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的城市公共汽车调度模式，是未来大城市公共交通调度的发展方向。国内城市公共交通企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代。
【知识点】车辆运行定额及主要运行参数的确定
（一）车辆运行定额的确定
车辆运行定额是指在营运线路具体工作条件下为完成运输任务所规定的运输劳动消耗标准量。主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间和计划车容量。
（1）单程时间
单程时间是指车辆在一个单程的运输工作中，由始发站发车至终点站停靠为止所消耗的时间。包括单程行驶时间和中间站停站时间。
单程行驶时间通常采用分路段与时间段观测统计方法确定。
中间站停站时间指车辆在中间站完全停车后经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕关门后至起车前的全部停歇时间。
（2）始末站停站时间
包括为调度车辆、签发行车路单、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在客流高峰期，始发车停站时间原则上不应大于行车间隔的2～3倍，平峰期间的始发站停站时间的确定，需综合考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔、交接班以及车辆例行保养等因素综合确定。
通常情况下，平峰时始末站的平均停站时间。
一本二本区别在哪里（3）周转时间
车辆从起始站出发，运行到终点站再运行回到起始站，称为一个周转。
周转时间=上下行单程时间+始末站停站时间。
周转时间按照不同的客流峰别分别确定。不同峰别期间的车辆周转时间在一定范围内变化，即周转时间为一区间值，各不同客运峰别的周转时间应尽可能与该峰别期延续时间匹配，或不同峰别的相邻时间段周转时间与相应的时间段总延续时间相协调。
（4）计划车容量
冷棕头发图片指行车行业计划限定的车辆载客量，又称为计划载客量定额，是根据计划时间内线路客流的实际需要，行车经济性要求以及运输服务质量标准确定的既往完成的车辆载客量。计算公式如下：
式中，——计划车容量 ——额定载客量
——满载率定额，一般高峰期≤1.1，平峰≥0.5～0.6。
额定载客量由车辆座位数与车辆站位面积乘以站位定额来确定的。目前，我国城市公共汽
车座位与站位数之比为1:2～1:3，郊区路线为1:0.5～1:0.7，而城市长途公共汽车原则上不设站位；站位定额标准规定为8人/平方米。
（二）车辆运行参数的确定
1.营运速度：指车辆在营业时间内的平均速度。对于一条固定营运线路而言，则是指车辆周转时间内的平均速度。
2.行车频率：指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。
确定行车频率时，应注意处理以下几个问题：①确定最大行车频率不得超过线路的最大通行能力，最小频率应保证服务质量要求。②高峰小时的行车频率应与配车的最大周转能力相适应。③适当考虑时间分组上的行车频率在满载程度允许的范围内，与行车人员的作息时间取得平衡，但不能违背“客多车密、客少车稀”的原则。④在同一时间内，断面上具有两种以上的行车频率时，其频率数最好形成整数的倍数，便于均衡行车间距。
3.行车间隔：指车辆正点运行时前后两辆汽车到达同一站点的时间间隔。
行车间隔确定的是否合理，直接影响到营运线路的运送能力、通过能力以及运输服务质量。在乘车秩序正常的条件下，大中城市客运高峰线路，行车间隔应不低于1～3分钟为宜。
4.车辆周转系数：指车辆在营业线路上每一小时内可以往返循环周转的次数。
5.线路上所需车辆数：
营运线路以高峰配车数为标准，高峰配车数与非高峰配车数之差为单班配车数。
【例题】在城市客运车辆运行参数中，单位时间内通过线路某一断面（或停靠站）的车辆数称为（ ）。
A. 行车间隔
B. 行车频率
C. 周转系数
D. 营运速度
【答案】B
【解析】本题考查行车频率。行车频率是指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。
【例题】某城市公共交通企业拥有公共交通营运车辆1000辆，全市经营的公共交通线路长
度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公共交通公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客步行距离不超过1／2站距的服务质量要求。该城市乘客平均乘距为6公里，每条线路平均车辆数为12辆，车辆在营运线路上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。根据上述资料，回答下列问题：
1.该城市公共交通线路重复系数为（ ）。
A. 1.5
B. 1.4
C. 1.3
D. 1.2
生物医学工程是什么【答案】B
【解析】重复系数＝线路总长度/线网长度，即2100公里/1500公里＝1.4
2.该城市公共交通线网密度的计算值为（ ）公里／平方公里。
A. 3.75
A. 3.75
B. 4.00
C. 4.25
D. 4.50
【答案】A
【解析】线网密度＝线网长度/城市用地面积＝1500/400＝3.75麻省理工申请条件
3.在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致乘客（ ）。
A. 步行时间缩短
B. 候车时间缩短
C. 乘车时间延长
D. 候车时间延长
【答案】ACD
【答案】ACD
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