世界汽车工业发展状况和趋势分析
世界汽车工业发展状况和趋势分析
世界汽车工业已经有了100多年的发展历史，作为一个产业，汽车工业依次经历了四个发展阶段，即产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更新需求为主的市场成熟阶段。从整体上讲，从90年代开始，世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。
一、世界汽车整车产业竞争格局
(一) 整车产品结构
按国际上通行的分类方法，汽车行业一般分为四类：轿车、轻型商用车、重型载货车和大型客车。根据OICA（国际汽车制造商协会）的统计，2001年全球汽车的年产量为5577万辆左右，比2000年下降3.9%，其中轿车要占总产辆的70%以上（见表1），是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%520祝福小情话左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂
商整车产量中的大部分都为轿车产品，例如2001年排名前15位的汽车厂商中（表2），其轿车的比重都在50%以上。可见，轿车生产水平的高低已经成为汽车厂商在国际化竞争中求得生存和保持竞争优势的关键因素之一。
表1  2001年世界汽车产品构成
车型
产量（万辆）
占总产量比例（%）
比上一年的增长率（%）
轿车
3953.8
70.9
-3.2
轻型商用车
1427.7
25.6
-4.9
重型载货车
179.6
3.2
-12.8
大客车
15.7
0.3
0.7
总计
5577
100%
-3.9
资料来源：世界汽车工业发展报告。
表2  2001年汽车制造商排名                                                    单位：万辆
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序号
厂商
轿车
轻型商用车
重型载货车
大型客车
总产量
轿车所占比重（%）
1
通用（美）
466.4
291.9
—
—
758.2
61.5
2
福特（美）
369.9
297.7
—
—
667.6
55.4
3
丰田（日）
502.1
98.4
4.5
0.43
605.5
82.9
4
大众（德）
488.1
20.4
1.9
0.45
510.9
95.5
5
戴—克（德）
239.3
178.5
17.1
15.3
436.4
54.8
6
标致-雪铁龙（法）
271.0
39.2
—
—
310.2
87.4
7
本田（日）
260.9
6.5
—
—
267.4
97.6
8
日产（日）
196.7
56.8
2.2
0.15
255.9
76.8
9
现代—起亚（韩）
208.8
39.8
1.9
1.4
251.8
82.9
10
菲亚特（意）
192.9
35.9
10.7
1.4
240.9
80.0
11
雷诺（法）
207.0
30.5
—
—
237.5
87.2
12
三菱（日）
124.2
37.8
2.5
0.23
164.8
75.4
13
铃木（日）
116.2
37.9
—
—
154.1
75.4
14
马自达（日）
78.0
17.7
—
—
95.7
81.5
15
宝马（德）
94.7
—
—
—
94.7
100.0
合计
5051.6
资料来源：OICA统计资料。
（二）主要国家生产格局
从在地域分布上看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美和亚太地区。根据2001年的汽车产量排名（表3），欧美等发达国家仍处于主导地位，排名前四位的分别是美国（20.5%）、日本（17.5%）、德国（10.2）、法国（6.5%）。从行业的集中程度看，仅这四个老牌汽车强国的产量就已经占据了整个汽车产业的半壁江山（占世界总产量的50%以上），如果加上其他国家，产量前15位国家的汽车产量要占世界总产量的92%左右，基本垄断了全世界的汽车生产。从2001年发展势头上看，发达国家受国内汽车消费市场疲软的影响，增速缓慢，有的甚至出现大幅度下滑。比如，北美地区由于受美国经济不景气的影响，降幅最大，达到10.4%。欧洲虽然稍有增长，但各国的形势反差很大，在6个主要汽车生产国中，法国、比利时和德国分别增长8%、15%和3%；而英国、意大利和西班牙分别下降了7%、9%和6%，英国则首次被挤出了前10名。但是最近几年亚太地区新兴国家在快速增长的汽车消费市场带动下，发展势头强劲。韩国去年已经挤入前5名，中国2002年预计增长速度可达50%，也足以令世界瞠目。
如果我们比较汽车行业中的主体——轿车行业，不难发现最大的生产国并非美国而是日本（表3），其产量要占世界轿车产量的22%，其次是德国，占14.7%，美国居于第三，只占世界轿车产量的13.5%。从美国三大汽车集团的产品结构我们也可以看出（表2），美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大公司的轿车比重都要低于其他国家厂商，说明美国的汽车消费呈多元化，厂商的产品结构相对比较合理和平衡，抵御风险的能力也相对较强，这也是美国保持其汽车生产第一大国的重要原因之一。
表3  2001年全球汽车/轿车产量的前15位国家                                    单位：万辆
序号
国别
（汽车总产量）
2001年
产量
（万辆）
比上一年的增长率（%）
占世界
总产量
比例（%）
国别
（轿车）
2001年
产量
（万辆）
比上一年的增长率（%）
占世界总产量比例（%）
1
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1142.5
-11
20.5
日本
811.7
-3
22
2
日本
977.7
-4
17.5
德国
529.9
3
14.7
3
德国
569.1
3
10.2
美国
487.9
-12
13.5
4
法国
362.8
8
6.5
法国
318.1
10
8.8
5
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294.6
-5
5.3
韩国
247.1
-5
6.8
6
西班牙
284.9
-6
5.1
西班牙
221.1
-7
6.1
7
加拿大
253.5
-14
4.5
英国
149.2
-9
4.1
8
中国
233.1
13
4.2
巴西
148.1
10
4.0
9
墨西哥
186.5
-4
3.3
加拿大
127.4
-18
3.5
10
巴西
179.8
7
3.2
意大利
127.1
-11
3.5
11
英国
168.5
-7
3.0
墨西哥
114.0
-11
3.2
12
意大利
157.9
-9
2.8
比利时
105.8
16
2.9
13
俄罗斯
124.9
4
2.2
俄罗斯
102.1
5
2.8
14
比利时
118.7
15
2.1
中国
70.3
16
1.9
15
印度
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85.3
-5
1.5
印度
53.2
3
1.5
合计
5139.8
92
3612.9
95.3
2001年
全球产量
5577
-3.9
3953.8
-3.2
资料来源：世界汽车工业发展报告。
（三）厂商生产格局
从汽车产业市场供给结构的角度来衡量，汽车产业是一个可以被划分为两种结构并存的市场：
一方面，从世界范围看，尽管许多国家对汽车厂商的直接投资和产品出口还设置有种种关税和非关税壁垒，但相对来说，世界汽车工业还是一个国际化程度很高、大规模厂商竞争激烈的垄断竞争市场。全球汽车生产基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亚特、铃木、富士重工、五十铃）、福特系（包括马自达、沃尔沃轿车、大宇）、戴姆勒克莱斯勒系（包括三菱－现代）、丰田系（包括大发、日野）、大众系（包括斯堪尼亚）、雷诺系（包括日产、三星）6大汽车集团，外加本田、宝马、标志-雪铁龙三个独立制造商。根据OICA统计，2001年仅六大汽车集团的产量就已经占到世界总产量的60%左右，如果加上排名前15位的汽车制造商，产量可以达到5000多万辆，占整个世界汽车产量的90%以上（表2）。这些大的汽车制造商，不但在产量上控制着全球汽车市场，而且在技术上也引领着汽车行业的发展。根据《美国消费者之声》的评估，“2001年最佳10大品牌”都是这些跨国公司的
产品。
另一方面，尽管人们普遍认为汽车产业，特别是发达国家的汽车产业国际化程度很高，但在主要的汽车生产国，在生产上处于领先地位的还是东道国当地厂商。实际统计数字表明（表4），绝大多数世界著名汽车生产巨头的国内生产比重，普遍大于50%，说明汽车厂商之间的竞争优势或基础主要还是在其国内市场。我们所理解的汽车生产高度国际化，主要是指汽车产业的纵向一体化产业链中，零配件供应体系的国际化。
表4  2001年主要汽车制造商国内产量及比重                                （单位：万辆）
国家
厂商
国内产量
全球产量
国内比重（%）
美国
通用
372.2
758.2
49.0
福特
328.0
667.6
49.1
戴姆勒-克莱斯勒
283.0
436.4
64.8
德国
大众
207.2
510.9
40.6
宝马
73.4
94.7
77.7
法国
雷诺
141.7
237.5
59.5
意大利
菲亚特
141.5
240.9
58.7
日本
丰田
335.4
605.5
55.4
日产
129.4
255.9
50.6
本田
128.5
267.4
48.1
资料来源：日本汽车制造协会。
（四）主要国家消费格局
从汽车消费市场布局看，欧洲、北美和日本等发达国家仍是汽车消费的主要市场，排名前四位的汽车消费国分别为（表5）：美国（31.3%）、日本（10.6%）、德国（6.5%）和英国（4.9%）。其中美国毫无疑问地是全球最大的汽车消费市场，其新购汽车数量几乎是处于第二位日本的三倍，特别是在非轿车领域的生产、消费中，美国更是占有绝对优势，这与美国疆土辽阔这一自然因素有紧密关系。由此我们也可以推断，中国的汽车生产、消费市场并不仅仅只有轿车才有用武之地，商用车和大型客车也必将有自己的一席之地。同时从表七也可以看出，由于这些国家的汽车消费市场日趋成熟，汽车消费主要是为了满足更新的需要，所以增长很小，有的出现下降。而南美和亚洲的新兴汽车市场，比如墨西哥、巴西和中国，则增长迅速，成为影响汽车产业发展的重要力量。
在新兴的汽车市场上，由于市场容量较大，轿车、载货车和客车的销售增长都很快。而在传统汽车市场方面，北美轿车销售量明显下降，商用车销售量猛增，特别是轻型客货两用车和休闲车（主要是MPV和越野车）的销售出现热潮；西欧和日本汽车市场上，轿车销售
量虽然还有所增长，但销售较好的多是些价格便宜的中小型轿车，高档车和豪华轿车的需求正在下降。
表5  2001年世界前15位汽车消费国新登记车辆                                  （单位：万辆）
序号
国家
轿车
（增幅%）
商用车
（增幅%）
载货车
（增幅%）
客车
（增幅%）
总计
（增幅%）
占世界市场
比例（%）
1
美国
842.2（-4.8）
870.1（2.3）
---
13.9（-34.0）
1747.0（-1.9）
31.3
2
日本
428.9（0.7）
160.0（-5.1）
1.6（–3.9）
590.6（-0.9）
10.6
3
德国
334.1（-1.1）
29.1（-7.2）
363.2（-1.6）
6.5
4
英国
245.8（10.7）
30.8（10.0）
0.37（-14.2）
277.1（10.0）
打春是几月几日2022几点几分
4.9
5
法国
225.4（5.7）
49.6（4.0）
275.0（5.4）
4.9
6
意大利
242.3（-0.3）
21.6（-5.7）
264.0（-0.8）
4.7
7
中国
71.7（17.1）
81.9（5.4）
82.1（17.8）
235.8（13.0）
4.2
8
西班牙
151.5（3.1）
24.8（0.0）
176.3（2.7）
3.1
9
加拿大
86.8（2.3）
72.6（-1.4）
159.5（0.6）
2.8
10
巴西
127.7（10.1）
20.0（-0.9）
7.3（6.6）
1.6（1.0）
158.9（7.6）
2.8
11
韩国
106.5（0.7）
38.6（3.6）
145.1（1.5）
2.5
12
墨西哥
66.6（12.4）
25.1（-3.2）
91.8（7.6）
1.6
13
印度
55.8（-3.4）
25.9（-1.8）
81.7（-2.9）
1.5
14
澳大利亚
52.9（-4.4）
24.3（4.2）
77.2（-1.8）
1.4
15
荷兰
53.0（-11.3）
10.1（-11.2）
63.1（-11.2）
1.1
合计
4706.3
83.9
资料来源：世界汽车工业发展报告。
二、世界汽车工业发展特点
（一）汽车产业高度全球化
随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在以下几个方面：
1．生产经营国际化
为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本，跨国公司几乎都是从全球的角度来制定经营战略，选择最合适的地点进行生产，以实现生产要素的最佳组合。全球化选择OEM件，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源，就地销售，这是汽车生产的国际化趋势。
2．产品国际化
许多具有共性的产品，为满足国际市场的需求已失去了民族性，追求的是国际性、通用性
和竞争能力，“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。许多产品通过技术转让或许可证贸易在多国生产，已经司空见惯。
3．市场国际化
在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，根据市场开发产品，根据市场组织生产，市场成为组织经营生产活动的源头和核心。
4．资本国际化
汽车跨国公司为扩大市场，积极同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或当地设厂生产。另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。
5．技术合作国际化
技术互补和技术转让是表现技术国际化的两个方面。面对激烈竞争的汽车市场，企业若要
保持技术竞争优势，就必须加大研究和开发力度，但所需费用十分昂贵，有时独家难以应付，因此往往开展技术联盟，实现优势互补，共享技术成果。据统计，80年代95%的联盟都是技术联盟，其中50%侧重于跨国研究和开发。比如，日、美、欧等国的汽车制造商正在着手利用网络技术进行新型汽车从计划、设计到生产的电子开发。实施这种跨区域、跨系统、众多企业同时参与的电子开发，将会不断扩大企业合作关系，缩短开发时间和经费。
此外，大的汽车制造商已经不再将技术保密作为垄断市场的唯一手段，而是让技术直接进入市场进行流动，通过技术转让直接获取利润。

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