民航地面服务管理意见1500字
民航地面服务管理意见1500字
1、明确主管机关及其职责
对于机场地服代理企业的市场管理，欧盟及其成员国都是由成员国主管当局管理。如果存在数量限制，则由机场管理机构与机场使用者委员会磋商之后，选择地面服务提供商。而对于计划经营地面服务业务的机场管理机构和机场使用者，则严格规定必须由成员国主管当局批准。
自行车品牌土拨鼠借鉴欧盟的经验，建议由民航主管部门负责我国民用机场地面服务市场管理，包含地服市场的准入、市场行为，以及市场退出管理等。但是由于目前我国机场地面服务市场发展不完善、矛盾冲突较为严重，对于第三方地服企业的遴选建议也由我国民航主管部门负责，当前我国的情况不宜由机场管理机构负责遴选。
2、建立科学合理的分类管理机制
从欧美国家的经验看，分类管理是机场地面服务市场管理的主要做法。因此，建议我国参照国外做法，对机场地服市场实施分类管理，具体分类建议如下。
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第一、关于机场等级界限的确定，建议应用项目管理的ABC分类法计算。旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量70%以上的机场为单个机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量1%以上的机场旅客吞吐量之和，因而将1%设为一个分界点；同理占全国机场旅客吞吐量20%以上的机场，为单个机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量4%以上的机场旅客吞吐量之和，因而将4%设为另一分界点；而单个机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量1%以下的机场旅客吞吐量之和则正好占全国机场旅客吞吐量的10%。同时结合机场的政治地位和发展定位等因素，确定机场类别。
第二、从机场的政治地位考虑。一类机场（4%以上）为我国的重要枢纽机场，其所属城市为我国的经济和政治核心城市，属于我国的要塞城市；而二类机场（4%-1%）所属城市从政治地位以及经济发展程度上居其次，主要为部分省会城市以及部分经济较发达的城市；其余机场则定位为三类机场（1%以下）。
第三、从机场的国际地位考虑。一类机场主要为拥有国际航班比较频繁的机场，国际航线数量较多；二类机场国际航班量少，国际地位居其次；其余则为三类机场。
因而，综合考虑上述因素，建议将我国国内机场分为三类，单个机场换算旅客吞吐量占全
国机场换算旅客吞吐量4%以上的为一类机场；介于4%和1%之间的为二类机场；1%以下的为三类机场。由于2020数据受疫情影响，本文以2019年机场吞吐量数据测算，目前我国国内一类机场（4%以上）有北京首都、上海浦东、广州白云和成都双流4家；二类机场（4%-1%）有27家，其余208家为三类机场。分类标准符合我国机场实际发展状况，分类标准较为科学合理。
3、明确我国机场地面服务业务类型
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关于机场地面服务业务的类别，欧盟及其成员国划分为甲乙两类共11项业务。由于我国目前燃油管理体制特殊，将燃油纳入地服范围存在体制障碍；同样我国目前的航空配餐服务存在多样性，将配餐服务纳入地服范围必然影响多个利益相关方的利益，将导致该服务市场机制改变。目前我国民航市场发展状况不适宜将燃油作业和配餐服务纳入地服范围。
因而，建议我国机场地面服务业务应涵盖8项业务，即一般代理服务、配载和通信服务、集装设备管理、旅客与行李服务、货物和邮件服务、客梯装卸和地面运输服务、飞机服务和飞机勤务。
4、建立公平竞争的机场地服市场的保障机制
为了确保机场地服市场的有效竞争，必须对各类机场从事地服业务的第三方企业的数量进行限制。欧盟及其成员国亦区别不同的吞吐量规模，分别对具有较强垄断性的乙类项目限制地面服务提供商的数量和自营地面服务的机场使用者的数量，以保证地服市场的有效竞争。
我国在确定机场地服企业数量时不仅应保证市场的有效竞争，同时应考虑安全、保安、运力和可用空间以及机场地服市场需求的局限，即在企业数量限制上，不仅应设定下限，也应设定上限。
因此，在综合调研我国各类机场主体的基础上，建议对一类机场从事经营活动的地服企业数量限制为不少于3家地服代理
企业，不多于6家地服代理企业；二类机场限制为不少于2家地
面服务代理企业，不多于4家地服代理企业；两类机场的地服企
业必须至少有1家为独立的第三方地服企业，以保障地服市场的有效竞争。对于第三类机场由于其业务量等的限制，建议其地服市场完全放开，不作限制。

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