香港现代物流业发展态势
香港现代物流业发展态势金融业发展前景
亚洲金融风暴以后，随着以香港特别行政区（以下简称香港）内部房地产为代表的泡沫经济崩溃，香港经济的竞争力逐步下降。2000年底开始，美国经济下滑带来全球不景气，更令香港刚有所回升的宏观经济受到影响。1998年，香港本地生产总值的增长率为－5.3％，1999 年回升到3.0％，2000年反弹到全世界最高的10.5％，但到2001 年第二季度香港的本地生产总值已出现负增长。现在看来，2001年全年经济的负增长基本已成定局。在房地产不景气、金融业低迷的背景下，香港经济呈现出萧条的景象，失业率再次止跌回升。在这个过程中，物流业的发展几乎成为惟一的亮点。由于物流业既涉及到香港在全球化分工中新的定位和整体产业结构的提升，又涉及到相当多的劳动密集部门，如仓储、加工、信息跟踪等，可以带来较多的就业。因此，香港的物流业发展日益引起政府有关方面和工商界的关注。
一、香港正在经历从传统物流中心向现代物流中心的转变
传统意义的物流业，是仓储业、运输业及其相关行业的统称。作为一个地区性的国际贸易中心和中国经济对外开放的窗口，香港是一个传统的国际物流中心。长期以来，香港有大量中小型贸易公司从事转口贸易活动，贸易代理、运输、保险等与贸易相关的服务业是香港最重要的产业之一。20世纪80年代以后，随着香港和珠江三角洲广大地区“前店后厂”关系的形成和迅速发展，香港的制造业的范围和规模大为扩张，在珠江三角洲庞大腹地的支持下，香港成为生产、后勤和管理中心，成为原材料、零部件采购
和产成品输出的枢纽，也是成衣、玩具、钟表等行业最重要的全球采购中心（近年来又成为电脑及周边部件的转运中心），从而给上述物流事业带来了巨大的发展空间。
90年代以来，特别是90年代后半期，随着经济全球化分工的深化、以互联网为核心的电子商务的扩散以及美国新经济的出现，传统的物流业逐步向现代的物流业转化。这个转化过程，既包括80年代西方企业在学习日本企业的“及时生产”和“零库存”而兴起的“供应链管理”，又包括基于互联网的电子商务从信息产业领域扩展到制造业等传统产业领域。现代物流业发展的最大背景则是，冷战结束后美国急速推动经济全球化，美国公司将成本高、产品生命周期不断缩短的制造业日益外判到其他国家生产，而美国企业则将精力集中到R&D、产品开发、市场营销等方面。通过全球配置资源，美国企业的效率在90年代末期得以大大提高，美国企业的整体盈利达到石油危机以后的最高水平。90年代后期，在将大部分制造业外判到全球各地生产之后，产品和原材料、零部件的库存以及及时供应已经成为美国企业最大的风险来源，于是它们又在供应链管理的基础上，将产品和原材料、零部件的及时供应外判给独立的物流公司，以进一步减少风险和降低成本。于是，第三方物流的概念越来越流行，现代物流业的概念也随之出现。它将分散的、单一经营的传统物流业整合成为一个系统化、集成化的一体化服务，应用最新信息技术，特别是互联网技术来处理订单管理、订货处理、仓储管理、货物的组装和包装、货运、送货及客户服务等，并利用专业知识、技能和人才，帮助客户对物流的功能进行整合、扩张及提升，以达到双赢的结果。
由于香港地处珠江三角洲和国际市场（特别是北美市场）的接点，在美国客户的要求广泛转向新型物流服务的压力下，香港传统的以贸易代理为代表的中介角，便需要迅速转化为以供应链管理为代表的现代物流角，将生产厂家（有很多是由香港企业在珠江三角洲投资的）、国际买家以及未来越来越多的内地买家联接成为一体，以信息技术、专业管理和顾问、优良的品质检验、工序加工和标准化包装实现物流业务的现代化，并以此带动整个香港工业服务业和贸易服务业向高增值方向转型，这既是香港未来全球定位的重要一环，也是香港未来发展高增值产业不可回避的一关。可以说，物流业的兴衰，在相当程度上关系到香港经济长远发展的潜力，关系到香港经济在全球经济分工中的定位，关系到香港成为未来国际大都会的基础。
二、香港发展现代物流业面临的瓶颈
第一，香港的现代物流企业起步较晚，大部分物流企业并不具备提供现代物流服务的优势。香港贸易代理企业的长处在于全球市场营销，香港基建企业的优势在于经营码头等基础设施，香港货运代理企业的优势在于提供快速运输服务，香港在珠江三角洲的制造业投资则以低成本见长。到目前为止，除了利丰等个别企业之外，香港大部分企业还未能将上述环节整合到一起。香港物流企业所需要的人才严重缺乏，所需要的信息技术相对不足，而本地的大学和其他机构因师资有限，在短期内也无法开发和提供足够的高素质物流培训课程。加上土地、仓库、厂房等的成本较高，在无法迅速提供优质服务的困扰下，许多两三年前设立的物流企业面临严重的财务压力，能否生存下去已成为现实问题。
第二，香港的航空物流业面临严重的瓶颈。在很大程度上，现代物流业是与以航空为基础的全球快速运输体系紧密联系在一起的（电子信息产品特别依赖航空运输）。但是，与香港自由港地位格格不入的是，尽管特首在1999年的施政报告中提出了逐步开放航空货运服务的政策，但迄今为止只有个别航线放宽了货运“一航线一公司”的政策，而香港的国泰公司又是一家实质垄断香港航空运输业务的公司，香港的天空基本没有开放，第五航权（即外资航空公司从第三国运载旅客和货物到对方境内及从对方境内运载旅客和货物到第三国的权利）的限制仍然非常严重。不解决航权问题，国际上的UPS、联邦快递、DHL等公司即使希望更好地利用珠江三角洲的生产能力和香港的转运枢纽地位，都无法到香港来发展。可以说，在缺乏一个竞争性的航空货运业的情况下，香港发展现代物流业的成功机会将大大削弱。
第三，香港与珠江三角洲的物流产业发展未能整合。香港的物流业发展，本质上是整个珠江三角洲的物流业发展。但在现阶段，由于“一国两制”带来的边境限制，整个区域内无法真正做到“货畅其流”，香港物流企业（以及加工企业）根本无法预算到（主要是内地）海关的清关时间，从而使物流企业的效率大打折扣，无法按时交货的风险和成本大大增加。在粤港合作方面，现在双方当地政府和社会最为关注的是基建项目的衔接，对物流业的发展来说，最大的障碍实际上在于政策和体制障碍。一方面，香港方面有多项航空货运转运货物的签证批核规定；另一方面，更重要的是内地现行的海关政策严重制约了香港物流业的发展。可以说，如果不按照加工贸易和现代物流发展的最新趋势来重新趋势来重新检讨中国现行的加工贸易及其他海关监管制度的话，香港的现代物流业发展将无从谈
起。同样，如果香港与内地的货物不能真正做到“货畅其流”，整个珠江三角洲地区想成为亚洲乃至全球物流中心的设想也会大大推后。
第四，在开拓内地物流产业的过程中，香港企业无法获得政策优惠，甚至在一定程度上处于政策劣势。内地的现代物流产业刚刚出现，中央并没有统一协调物流业发展的部门，物流业的对外开放也是政出多门，地方政府往往无所适从。而且，由于物流业有巨大的发展空间，地方政府对外资发展物流业的态度还呈现出矛盾心态，既希望外资能够带来先进的经验和营销网络，又希望自己的企业能够获得最大的利润保障。从外资物流企业成功进入中国的案例看，香港企业并不具备这方面的优势。例如，西方一些发达国家往往可以利用政治手段获得目前尚未明确开放的物流经营牌照，而香港企业基本无此能力。同时，由于大部分香港物流企业起步较晚，在技术和网络上也不是跨国物流企业的对手，所以地方政府宁愿直接与外资物流企业合作。
美国“9·11事件”发生后，对经济全球化进程将会产生深远影响，与全球化伴生的全球快速运输体系和供应链管理体系将会被重新检讨（如零库存策略是否合理，在交通运输不确定性增加的情况下如何维持及时生产），全球物流产业的发展可能进入一个低潮。特别是美国经济需求不畅，进口大幅度减少，会对正在转型和发展之中的香港物流业带来相当的负面影响。如果在这个转折过程中香港企业不能逆势而上，很可能会永久落后于差不多同时起步的内地企业以及发达国家在中国内地投资的物流企业。从总体上看，香港并没有太多的现代物流企业，目前这些企业与内地物流企业基本处于同一个起跑线
上。如果在两三年内因为上述政策等方面的制约，香港物流企业更可能落后于内地企业。从这个意义上看，深圳和广州的物流企业，一旦打通了直接通向国际市场的渠道，反而更有可能发展自己的物流事业。过去一年来，深圳、广州都提出了雄心勃勃的物流发展规划，广州等地也在积极寻求与新加坡的合作。换句话说，如果香港的现代物流中心两年之后还发展不起来的话，香港的物流中心功能，特别是新型的物流中心功能将会被成本更低的深圳和广州逐步取代，因为届时这两个地区可能会出现物流企业的聚效应：一批跨国物流公司进驻、国际班轮航线、国际航空货运线路越来越多……或许，在珠江三角洲其他地区发展出与美国和欧洲直接接轨的物流体系的同时，因为种种原因滞后才是香港物流业发展的最大危机。也因此，近年香港的“物流热”虽然轰轰烈烈，甚至可以说是“DOT.COM”热之后的一个新高潮，但很少有物流企业可以成功上市集资，也很少有物流企业能够在短期内一举成名，跻身世界前列。
三、香港发展现代物流业应采取的对策
特首在最后一份施政报告中提出要在香港建立具有高层次的物流督导委员会和设立综合功能的物流发展局，无疑是香港迈向亚洲物流中心的重要一步。笔者认为，该机构的首要工作是要与中央和广东省的对口机构（如内地方面可以由国家计划委员会牵头，组织外经贸部、海关总署等机构）举行会谈，取得珠江三角洲地方政府的积极支持和配合，切实清除香港物流发展过程中的体制性和政策性障碍。事实上，香港与珠江三角洲是一个利益共同体，香港、深圳和广州之间需要充分协调和有序竞争，目
的是让珠江三角洲的生产体系尽快进入全球市场的
供应链管理体系，在中国加入WTO之后确立和巩固大珠江三角洲地区的全球制造中心和物流中心地位。
其次，香港政府（以及新设立的物流发展局）应该可以考虑给予物流企业一定的资助。这些资助既包括对有潜力的中小型物流企业的财务优惠，又包括政府以优惠条件吸引一两家大型的国际物流公司落户香港，带动跨国物流企业在香港设立基地的聚效应。在政府资助方面，最重要的工作可能是要资助本港大学尽快开发出有实效的、高质量的物流培训课程，加速现代物流业的人才培养进程，以及资助物流企业人员到大学进修。
最后，从根本上看，香港现代物流业的发展，还是要取决于香港企业的自身发展。特区政府在营造良好的政策环境和基础设施的同时，需要引导本港有实力的大企业大力投入物流产业，以形成良好的示范效应（如新鸿基等公司已经进入物流行业），进而带动香港整个工业服务业和贸易服务业向现代物流业转型，为香港经济走向高增值化奠定基础。
繁荣还是衰落——香港物流前景分析
一、香港物流现状概述
香港，拥有世界最繁忙的集装箱码头和航空港，凭借“自由港”的独特功能，造就其成为远东国际航运中心。2007年数据显示，香港物流服务业约占GDP的24.8％，从业人口超过20万，以香港为基地的航空公司有70多家，航运公司有80多家，陆路运输公司有2800多家。从2001年起，香港政府就将物流行业确定为四大经济支柱之一。2006年香港港口共处理了2323.4万个标准箱，仅次子新加坡排名世界第二。但近年来香港物流业发展渐渐放缓并出现较大波动，香港对外贸易增长速度出现明显下降或增长停滞；海港方面，港口吞吐量增幅大大减少，2004－2007年平均增长2.8％，预测2008－2010年间下降0.5％，2011－20 16年将进一步下降2.3％，2006年货柜吞吐量微跌2.8％；空港方面，香港机场投入以来，货运、客运都稳步上升，2007年航机升降次数增长13％，客、货流量分别上升11％和14. 2％，但近年来，香港机场客、货运量已经接近设计极限，发展空间受限。显然，和珠三角每年近14％的GDP增长速度，以及空港、海港运力成倍增长相比，香港物流业正遭遇发展瓶颈。香港物流，会继续繁荣还是从此衰落，以下对影响香港物流发展的内外因素进行分析。
二、影响香港物流发展的外部因素
1.周边地区迅速发展，货源竞争日趋激烈。珠三角海港、空港随着内地开放程度加深日渐向国际化物流枢纽港的方向发展。特别是内地大力推动“区港联动”，把保税区和港口规划在一起打造成类似香港的自由港，使得珠三角港口对香港自由港的依附效应开始降低，两者扮演的角开始趋同，并逐渐演变成货源竞争。例如，深圳港2004年跻身世界五大港口，20 06年排名上升到第四；广州港近5年货柜吞吐量增幅都保持在17％以上。香港葵青港区货柜吞吐量虽然保持稳定，但总体增幅度大不如前，只有3％左右。
2.珠三角生产成本上升，大珠三角物流区位酝酿改变。从2005年珠三角先后经历了民工荒、土地价格飙升、原材料价格上涨、能源价格上涨等一系列不利于制造业的风波，珠三角制造产业加速向泛珠三
角和东南亚转移。很多企业已经（或在酝酿）把制造工序环节转移到中国内陆、西部或泛珠三角其他城市，以及东南亚越南、缅甸等地区，制造中心转移，使得

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