长三角与京津冀城市物流产业发展比较及与区域经济关联分析
收稿日期:2010-01-20
*基金项目：本文是 985工程 区域经济国家哲学社会科学创新基地项目。
作者简介：张炜熙(1973-)，女，天津工业大学经济学院副教授，管理学博士；胡玉莹(1980-)，女，南开大学社会发展研究院博士生。
长三角与京津冀城市物流产业发展
比较及与区域经济关联分析
*
张炜熙1，胡玉莹2
(1.天津工业大学经济学院，天津300160;2.南开大学社会发展研究院，天津300171)
摘 要：城市内物流网络的形成是城市经济发展的基础。本文选取了较为发达的长三角城市作为比照，讨论京津冀城市的物流产业与城市协调发展情况。借用了产业经济学中的赫芬达尔指数来衡量城市内物流产业核心城市的辐射作用，并且用回归分析法探究了现代物流业在区域经济发展中的作用。
关键词：物流；城市；京津冀；长三角
中图分类号:F 830.91 文献标识码:A  文章编号:1005-1007(2010)06-0081-06
Abstract:A n establishment o f log istics netw or k w ithin urban agg lomeration is the basis of it s economic dev elo p  ment.In t his paper ,I select the mo re dev eloped Y ang tze River Delt a as the objectiv e o f co mpar ison,and discuss the co or dinated development o f lo gist ics industr y and ur ban ag g lomer atio n in Beijing -T ianjin-H ebei ar ea.And also measure the co re cities'radiation o f log istics industr y of urban ag glomer ation.A nd make an ex plor ation on the mo d  er n log istics industr y's role in the reg ional economic development.
Key Words:L og istics;U r ban A gg lo meration;Beijing -T ianjin-H ebei;Y ang tze Riv er Delt a
引言
随着区域经济一体化进程的不断加快，推进区域经济协调发展已经成为经济发展的重要目标和要求。改革开放三十年来，长三角和珠三角两大城市经济圈发展迅速，其生产总值占全国份额不断提高。从目前经济形势看，京津冀城市经济圈起步稍晚，发展较为缓慢，然而京津冀城市处于环渤海中心区域，区位条件独特、经济基础雄厚。将京津冀城市培养成为我国经济增长 第三极 对我国北方经济的发展乃至全国经济的发展具有重要的战略意义。
因此，提高京津冀城市之间的产业关联度，加强城市之间的整体联系、发展区域经济一体化成为当务之急。发展现代物流能够增强区域经济竞争力，优化区域发展环和区域产业结构，形成新的经济增长点，是区域经济一体化的动力。
城市作为支撑区域内资本、信息、资源和技术网
络的节点，在区域经济发展中起着重要的作用。所谓城市是指在工业化、城镇化进程中出现的区域空间形态的高级现象，能够产生巨大的集聚经济效益，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一，即由许多城市组成、彼此的联系紧密、共同对区域发展产生影响的城市体。
城市是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或几个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市 集合体 [1]。
物流产业的发展是随着城市经济的发展和城市建设的不断扩张而发展的，随着城市经济的不断繁荣，城市的需求在不断增加，带动了城市物流输入的无限扩大。当城市的经济不断发展，物流产业也作为其中一个重要的配套的产业随之发展，并且物流产业的发展也推动着城市经济的发展。
2010年第6期第30卷(总第245期)现代财经
MODERN FIN ANCE &ECONOM ICS No.6,2010 Vo 1.30General N o.245
一、京津冀与长三角城市物流
产业发展现状比较
京津冀城市由北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄市、唐山市、保定市、承德市、张家口市、秦皇岛市、沧州市、廊坊市八个地区的城镇组成。其占地面积为183704平方公里，占全国总面积的1.9%，人口7605.13万，占全国总人口比重为5.79%[2]。京津冀城市连接中国华北、西北，面向太平洋，是一个理想的物流中心，如果成为服务整个亚洲的大物流圈，形成京津冀多赢的经济带，将会大大提高中国北方的竞争实力。天津港与秦皇岛港吞吐量均在亿吨以上，区域内铁路、公路交通发达，这些都是现代物流赖以生长的基础设施，具有极大的发展潜力。
长三角地区是我国最发达的城市之一，在地理位置上是指长江和钱塘江在入海处冲积成的三角洲，包括江苏省东南部和上海市，浙江省东北部。在经济上则是以上海为龙头的江苏、浙江的经济带。
首先，在区域物流发展水平方面。从总体看，京津冀地区物流发展规模较小，发展水平相对较低。从货运总量看，京津冀地区2006年的货运量仅相当于长三角地区2001年的水平；从增长速度上看，京津冀地区货运量年平均增长率约为5.9%，而长三角则保持着9.7%的增长速率；从物流增加值看，京津冀
地区物流增加值上涨最为明显，年平均增长率达到17.5%，显然京津冀地区物流产业正处于高速发展时期；从人均物流增加值来看，京津冀2007年物流发展水平与长三角2004年水平相当。
其次，京津冀地区经济发展不平衡性较为明显，极大地限制了物流产业的发展。2007年，北京、天津、河北三地的人均GDP分别为56044元、47972元和19967元。河北省的城市没有能力引进、吸收和消化北京和天津的各种必要的生产要素和先进的管理制度；而北京、天津所出现的产业集聚、产业规模和产业链，因周边的生存和发展环境不适宜，难以推广或扩散，进而影响物流的交往和合作。相比之下，长三角形成了以上海为中心的逐渐向四周扩散的经济梯度，经济落差相对较小。各城市的产业联系较密切，在长三角地区形成了具有较强竞争力的产业集。中心城市上海的辐射、带动能力较强，其他城市主动与上海接轨，联动发展的意识较强，为物流合作一体化发展提供了坚实的基础。
第三，与长三角城市相比，京津冀地区物流产业以国有企业为主导，社会物流需求不足。在其区域内国有经济占的比重较大，非国有经济发展步伐相对缓慢，经济运行的活力相对不足，而在大企业中，多追求 大而全的发展模式，通常建立自己的物流体系，第三方物流发展缓慢，物流外包性不强。
二、京津冀与长三角城市物流
产业区域性分析
区域经济学理论认为，任何一个国家在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区，将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位，由于经济活动的集中会促进生产效率的提高，而市场力量通常是递增或非递减的，从而市场力量将促使这些地球的经济活动更加聚集，导致报酬递增。由于经济的聚集，这些地区将会持续而快速地成长，形成区域经济的 增长极，但同时也会导致发展的不均衡。
美国经济学者赫希曼认为, 不均衡发展策略是区域经济发展的最佳方式。他认为，经济进步并不会同时在每个地方出现，而是在一个或几个区域经济实力中心首先呈现。然后，经济进步一旦出现，其巨大的经济推动力，将会使经济成长围绕最初的 增长极而集中。因此，不均衡是经济成长中不可避免的。但当这种不均衡所产生的 增长极达到经济高度发展阶段时，就会产生 涓滴效应，生产力的分布就会趋于分散或均衡化，导致区域间的经济增长差距逐渐缩小，达到相对平衡发展[3]。
本文借用产业组织学中衡量市场结构的 赫芬达尔!赫希曼指数(H H I)来考察长三角和京津冀城市的物流产业核心城市的辐射作用。赫芬达尔!赫希曼指数(H H I)，简称赫芬达尔指数(H H I)，是一种测量市场集中度的综合指数。它是指一个行业中各市场竞争主体所占行业总收入或总资产百分比的平方和，通常用来考察市场中厂商规模的离散度。其优点在于能够清晰地反应出行业中厂商规模的差距[4]。其计算公式为:
H H I=
N
i=1
(X i/X)2=
N
i=1
S2i(1)这里借用H H I来说明在一个城市内，物流产业的发展和物流产业对区域经济发展的贡献良好与否，除了有较好的增长极之外，随着时间的发展，增长极的辐射作用应逐步渗透到其他城市，并且在
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整个环境内达到相对平衡的发展。H H I的数值越大，则说明市场的集中度越大，也就是垄断越强。在这里H H I数值越大，则体现出发展的相对不均衡。通常H H I值小于等于1。
为了消除统计口径的变化及个别年份的不良影响，本文选取1993~2007年共15年的数据，分为三组，
每5年为一组做统计分析。将5年内每个城市的货运量加总，并以此分别计算出三个阶段内每个城市货运量所占总货运量的市场份额，从而分析这15年内长三角地区和京津冀地区的物流业与区域经济发展情况。
1.长三角城市物流产业区域分析
本文选取长三角地区的上海、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、南京、镇江、扬州、常州、无锡、苏州、南通14个主要城市作为变量，数据汇总如表1。
表1 长三角城市1993~2007年各城市货运量与其所占市场份额单位：万吨,%
城市1993-1997市场份额1998-2002市场份额2003-2007
市场份额
上海15286827.0689824038033.8531935716633.60721杭州29825  5.281238646629.10647799112.539.325903宁波465108.235721563467.93531990166.578.484141湖州26520  4.69600836236  5.10318868911  6.484118嘉兴21003  3.71908928539  4.01920445265.92  4.259256绍兴32878  5.82184631824  4.48183749490  4.656717舟山10114  1.79092814016  1.97390133529.03  3.154884南京520539.217243632138.90241288069.048.286776镇江22206  3.9321122237  3.131********  2.639339扬州31047  5.49762322921  3.2280130273  2.84851常州28079  4.97206724774  3.48897132053.54  3.016049无锡462468.188********  5.11403244057.11  4.145514苏州37533  6.64612637476  5.27781950247  4.727946南通27853  4.93204831129  4.38395946375.27  4.363639  数据来源：中国城市统计年鉴。
各城市三个时期货运量所占市场份额柱状图如图1。
图1 长三角城市1993~2007年各城市
货运量所占市场份额
通过表1可见，在长三角城市中，上海物流产业的发展处于遥遥领先的地位，是区域内经济拉动作用最强的城市，江苏省省会南京和浙江省省会杭州以及交通要道城市宁波等成为次级增长极。但是从图1可见，除上海市外，次增长极与其他城市间的差距并不大。在三个时期，上海市经历了一个市场份额大的上升，又轻微回落的一个过程，从第一阶段的27.07%上升到33.85%，而后小幅度下降为33.61%，说明上海市基本上已经形成了该城市内较成熟的物流发展模式，开始出现 涓滴效应。可以看出上海市在物流产业发展过程中，起到了良好的带动效应和波及效应。而通过对其他13个城市的数据也可以看出，在三个阶段过程中，市场份额正在趋于分散化和均匀化，除去先天地理因素和其他经济因素，在物流方面，区域间的经济增长差距正在逐渐缩小。
计算H H I值，这里每个城市的货运量即相当于公式1中的Xi，所有城市的货运量总和即X，通过计算，可以得到15年内三个阶段的H H I值。分
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别为:1993~1997年间H H I=0.1192,1998~2002年间H H I=0.1543,2003~2007年间H H I= 0.1531。
由三个阶段的H H I值来看,1993-1997年间, H H I值相对较低，表明除上海外其他城市之间差距较小，
从第一阶段向第二阶段过渡过程中，上海经历了一个快速的发展时期，市场份额大幅增加，因此带来了H H I值增长，区域内物流产业发展也相对不够均衡。但在之后的五年,H H I值的小幅下降，说明了上海开始发挥其辐射作用，物流产业开始带动周边发展，虽然数值下降较小，但可以预计在今后较长的时期，上海的带动作用进一步增强，会导致区域内其他城市的物流产业甚至经济有较大的发展。
2.京津冀城市物流产业区域分析
下面用同样的方法来分析京津冀城市。选取北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德、沧州、廊坊作为变量城市。数据如表2。
表2 京津冀城市1993~2007年各城市货运量与其所占市场份额单位：万吨,%
城市1993~1997市场份额1998~2002市场份额2003~2007
市场份额
北京8743022.420916761129.9943112657.817.2599天津11323429.038213250723.7124203922.931.2423石家庄16477  4.2254391927.013558457.768.9561唐山7547519.35517304313.0712*******.0515秦皇岛9673  2.480622381  4.005134647.01  5.3081保定18326  4.699632684  5.848935766  5.4796张家口18562  4.760127595  4.938232473  4.9751承德13387  3.43315309  2.739618699  2.8648沧州21524  5.519726576  4.7558568018.7023廊坊15860  4.067221912  3.921227155  4.1603  资料来源：中国城市统计年鉴。
各城市三个时期货运量所占市场份额柱状图如图2。
图2 京津冀城市1993~2007年各城市
货运量所占市场份额
长三角城市图2可以非常清晰地显示出京津冀城市中的 双核增长极，北京和天津的发展远高于其他城市。同时，次级城市之间的发展规模也不均衡。
结合H H I指数来看,1993~1997年间H H I= 0.1848,1998~2002年间H H I=0.1802,2002~ 2007年间H H I=0.1661。虽然H H I指数平稳下降，但是并不表示增长极的辐射作用得到充分发挥，相反，结合图2，
可以发现京津冀地区的物流产业发展过程中，增长极的作用并没有显示出来，京津冀城市中，并没有形成一个固定的增长极，北京和天津的发展此消彼长，辐射作用并没有充分发挥。整个发展呈现无序状态，需要进一步加快整合，并且缩小次级增长极和其他城市之间的差距。
三、长三角与京津冀城市物流
产业与区域经济关联分析
1.长三角地区物流产业与区域经济关联分析
该部分选取长三角地区的14个主要城市数据来分析该地区的货运量与国民生产总值的关系，即上海、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、南京、镇江、扬州、常州、无锡、苏州、南通，通过查询中国城市统计年鉴，对这14个城市1995~2007年的数据进行加总，得到数据如表3。
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表3 1995~2007年长三角地区主要城市
国民生产总值总额与货运量总额
年份国民生产总值(万元
)
货运量(万吨)
19957620055118186199690661331192921997103632991180921998113488991255441999122527951327242000138256161404942001
156801381496592002178183021616452003209977441769662004251500001970592005294265192125742006344150682288312007
41001722
247336
资料来源：中国城市统计年鉴。
图3 1995~2007年长三角地区货运量增长率
从表3可以看出，长三角地区货运量在连续12年内一直呈上涨趋势，分析图3，其增长率除1997年外经历了一个负增长率，一直保持在较高的水平上。其中2004年的增长率更是达到了11.35%的一个高点。近年来，其增长率保持在8%以上且呈现上升的趋势，与GDP 的增长保持着相应的幅度。可见长三角地区在发展物流产业方面，具有一定的优势。
图4 长三角地区G DP 与货运量散点图
本文选用对数线性回归模型对两者进行回归分
析,Y 即GDP,X 为货运量，利用Eview s 软件得到的结果如下:
LOG(Y)=-7.1750+  1.9888*LOG(X)    (-6.94) (23.04)R 2=0.9797
回归结果良好，参数均通过T 检验，拟合优度达到97.97%，且通过自相关检验，得到的回归结果具有一定的经济意义。通过回归系数可以看到，长三角地区货运量对国民生产总值的带动效果很明显，货运量每增加一个百分点，国民生产总值相应上涨1.99个百分点。
2.京津冀地区物流产业与区域经济关联分析用相同方式分析京津冀地区的物流业发展情况,1995~2007年京津冀城市国民生产总值与货运量数据如表4:
表4 1995~2007年京津冀城市国民生产总值总额与货运量总额
年份国民生产总值(万元)
货运量(万吨)
1995461140509461619965521139579437199763292081100000199869199739923771999740806561127832000
82610192113532200191733417117649200210181772712246920031180818471203712004141189459129247200518489732114013620062129391441154072007
250717939
147553.4
资料来源：中国城市统计年鉴。
图5 1995~2007年京津冀地区货运量增长率
从表4可以看出，京津冀城市货运量一直呈
上涨趋势，但个别年份略呈下降，其增长率也经历了先抑后扬的形状，在2005年经历了一个高点之后,
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