城市交通面临的问题及现状分析
               
   
城市交通面临的问题及现状分析
[摘要]
进入20世纪80年代以来，尤其是近10年来，我国城市的社会紧急活动日益频繁，城市交通发生了前所未有的变化。随着我国城市人口和私家车的激增，诱发了城市交通需求的快速增长，但落后的城市交通系统已经成为制约城市可持续发展的主要瓶颈，城市交通拥堵及其伴生的环境污染与安全等交通问题已成为我国首要解决的问题之一。对于此问题存在的现状及问题所在，特撰写此文。
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一、城市交通面临的问题
进入20世纪80年代以来，尤其是近10年来，我国城市的社会紧急活动日益频繁，城市交通发
生了前所未有的变化。随着我国城市人口和私家车的激增，诱发了城市交通需求的快速增长，但落后的城市交通系统已经成为制约城市可持续发展的主要瓶颈，城市交通拥堵及其伴生的环境污染与安全等交通问题已成为我国首要解决的问题之一。
（一）交通拥堵。
汽车进入家庭的实质是汽车进入道路网。只要有了路，就会吸引更多的车辆，而更多的车辆则需要更多的道路，这个循环不会无穷尽的进行下去，因为道路的上限就是土地使用的极限。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制的满足车辆的增长，尤其在机动化的发展过程中，很难保持道路供给与交通需求之间的平衡。
随着道路交通量日益剧增，很多大中城市不仅出现了动态交通的严重阻塞，而且不同程度的发生了占到停车、违法停车等静态交通问题，从而进一步加剧了道路交通阻塞。根据北京市交通部门2009年的统计，北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，其中晚高峰路网运行速度约18.5km/h，次干道及支路的平均运行速度不足16km/h，世俗金币自行车速度快4km。
（二）环境问题。
交通运输是主要的空气污染源。地球上有许多种空气污染源，他们可能是自然原因造成的（火山、花粉等），也有源于人类活动的（农业、工业生产等），而汽车也是一个主要的污染源。在城市环境中，机动车排放的悬浮颗粒是造成空气污染的主要原因。交通运输产生的对健康有害的主要污染物包括：一氧化碳、氮氧化合物、二氧化碳、碳化氢、铅化合物、颗粒等。
（三）交通安全问题。
如何设置共享文件夹    在城市中心区，交通往往非常拥挤，城市留给骑车人、行人等使用的道路空间变得越来越小，这些人在路上经常处于危险境地。与此同时，许多机动车驾驶员缺乏对行人的尊重。这些都成为道路交通事故多发的诱因。
（四）能源问题。
根据欧洲推测，交通运输所消耗的能源正在不断增长，年增长率为4%，每20年增长2倍。修的总人口数比美国多75%，而美国每年耗费的能量要高于西欧所有国家的中和，其罪魁祸首便是过量的汽车。在我国，交通驯熟消耗的能源占社会总能耗的20%，而其中有50%
来自进口油。1993年开始，我国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。如果我国的机动车发展达到美国的水平，每年就要耗费50亿吨的石油。美国INFORM公司1998年提供的报告指出：如果中国达到美国人均汽车的水平，那么中国道路上将有8亿多辆汽车，中国的石油需求将超过目前全球石油生产总量的18%。骈
（五）社会公平。
在城市交通中，小汽车出行的成本对于驾驶员来说只是车辆折旧、燃油、税收、执照、养路等，但实际上，汽车的运行会污染环境，使得道路拥挤，降低其他运载工具的行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从而使社会成本远远大于个体成本。大部分道路交通事故中的受害者是道路使用者中的弱势人，如行人和骑自行车者。他们在政府为机动车多制定的政策中获益最少，却在伤害、污染和社区隔离等方面承受着机动化所到来的不公平、
目前我国城市道路建设主要考虑激动车交通，而人行道以及自行车道的道路空间却日益下降。事实上，步行街、人行道、自行车道和公共交通是为城市大多数居民服务的，最能体现社会公平的。步行是城市居民主要的出行方式，但城市中越来越多的人行道被小汽车。
摩托车或者自行车占用。在城市道路扩张中，扩张的一般仅限于机动车车道，而人行道以及自行车道往往成为收缩的队形。此外，因道路的改良，非机动车道被取消的现象也十分多见。
二、交通问题的主要根源地区
（一）交通需求增长速度快、交通机动化趋势明显。
改革开放以来，我国城市规模不断扩大，城市人口持续增加，城市经济迅猛发展。2007年我国地级及以上城市GDP为15.7万亿元，占全国的63%。随着城镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的出行变化显著。以北京为例，2010年，北京市六环路内日均出行总量达2904万人次，“十一五”期间，六环路内工作日常住人口出行总量增加41%，年均递增7.2%，出行周转量增加79%，年均递增12.4%，出行平均行程也由2005年6km增加到7.6km，见表1-1。同时，上班和上学的日常通勤出行所占份额由2005年的47.5%降至2010年的42.8%。市民对出行方式、出行线路及出行时机的选择更趋于理性化。同时交通服务的安全、快捷、舒适、经济及灵活便利方面也有更高的要求。
北京市历次交通调查出行总量
门面房拆迁
项目
1986年
2000年
2005年
2010年
六环路内常住人口（万人）
582
831
1107
1465
出行总量（万人次）
939
2301
2920
4130
出行率[次/(人·日)]
1.61
2.77
2.64
2.82
平均出行距离（km）
5.2
5.8
中德关系6.0
7.6
出行周转量（万人次公里）
4883
13346
17520
31385
另外，随着城市居民很粗性机动化进程的加快，小汽车出行方式已成为日常出行的主导方式之一。截止2012年年底，我国机动车保有量已达2.4亿辆，机动车驾驶员达2.6亿人。
交通机动化是城市经济实力的体现，与城市拓展具有相互支撑的互动作用，是城市向大都市演化的基本动因。但是，机动化带给大都市的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤以及城市生存环境的持续恶化，成为阻碍城市发展的“痼疾”。
（二）道路容量严重不足。
我国现有城市路网讯在密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱等问题，属于低俗的交通系统，难以适应现代机动化交通的需要。根据建设部的统计资料，2002年我国城市人均道路面积为6.43㎡，2006年增加到10.6㎡。尽管2007年全国城市道路面积为423663万㎡，比1978年增长了16倍，但与发达国家的城市人均道路面积15~25㎡相比，我国城市人均道路面积仍处于低水平状态。
我国城市的发展处在从中心区向郊区扩散的过程中。近几年，城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，因此，中心区的道路面积率相对来讲反而下降，并且，城市
房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，是本来就严重短缺的道路面积更加紧张。如下图所示：
       
（三）公共交通发展滞后。
    由于道路资源的有限性，无节制的使用低效率的小汽车占用了越来越多的公共资源。统计表明，小汽车的运送能力是公共汽车的1/10~1/15，而人均占用道路面积却是公共交通的10~20倍。此外，每人每公里小汽车出行所小号的能源大约是乘坐公共交通出行的2~2.5倍。
牙疼吃什么好改革开放以来，吃呢个好似公共交通建设得到我国政府的关注和重视。截至2011年年底，全国城市共有公共汽车运营车辆45.3万辆，运营线路共计3.6万条，运营线路总长度为67.3万km。全国城区人口平均每万人拥有公共交通车辆数为13.3标台。另外，我国城市轨道交通建设也进入了一个新阶段，根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》，2012年，有35哥城市在建轨道交通线路。截至2012年年底，全国轨道交通运营线路总计达到67条，运营长度总里程达到2042km。预计到2020年，我国规划建设城市轨道交通总里程将达到6200km。
尽管我国城市公共交通得到了交通的发展，但距离当前城市社会经济发展的要求差距甚远。其中，出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划“先天不足”这五大问题正日益成为我国城市公共交通的“腹心之痛”。
（1）出行分担率低。住建部的数据显示：目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只有欧洲、日本、南美扥各大城市的1/3~1/2。近年来，我国城市公交车速越来越低，平均车只有10km/h，比自行车的12km/h还慢。与10年前相比，公交出行时间平均延长10min，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。

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