城市道路交通管理的主要问题与基本对策
交通是城市的命脉，是城市的基本功能之一。交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是增强城市综合竞争力的重要因素，是提高广大市民生活质量的迫切需要，也是城市管理者追求的目标。然而，近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合长沙市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。
1主要问题
1.1道路基础设施建设滞后，城市交通功能不完善
1.1.1道路少，且利用率低
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，目前约为6.6平方米，不到发达国家的1/3。以长沙市为例，现全市人口已达 208.65万，人均道路面积为10.18平方米/人，虽已达
到《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定的“人均占有道路用地面积宜为 7-15平方米”的规定，但离国家畅通工程A类城市一等标准（大于等于16平方米/人）相距较远。与此同时，以路为市、占道经营等蚕食、侵吞道路的现象还比较突出，再加上部分道路必备的交通设施没有到位，交通组织欠合理，使用效率降低，从而使本来就有限的道路资源未能充分发挥其交通功能。近年来，长沙市委、市政府十分重视道路网的建设和改造，平均每年投入建设资金70亿元，尽管如此，道路面积的年增长率仍只有7%左右，远低于机动车的年增长率。
北京酒店查询1.1.2路网系统不完善
由于受历史、地理及经济发展水平等诸多因素的影响，从整体上讲，我国许多大中城市路网密度偏低，路网的成网性不够，通行能力弱。长沙是一座历史文化古城，城区沿湘江成带状分布，目前道路网密度为4.86公里/平方公里，不到国家规范5.6—7.4的下限，离国家畅通工程A类城市一等标准（大于等于7公里/平方公里）差距更大。同时，由于湘江和京广铁路从城区穿过，加之岳麓山及占地面积较大的烈士公园、火车站也坐落在城市中心区，因而路网密度不均衡，断头路、卡口路多，主次干道以上交叉路口中T型交叉或错位交叉路口占35.62%。
1.1.3道路构成不合理
道路网交通容量，除了与道路长度和道路面积等关键指标有关外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系。我国许多大中城市过分强调主次干道的建设，而快速路、支路网则相对而言较弱，造成各级路网的比例相对失衡，导致路网容量和通行能力受限。长沙市城区路网中，快速道、主干道、次干道、支路相对比例也存在失衡的问题，且部分道路的功能定位不清晰，致使城市交通过多地集中在主干道上，从而引发各类交通工具的混行，特别是路网中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速道，部分本来可以走快速道连续、高速行驶的车辆，只能走城区的主次干道，从而增加了本来可以避免的交通冲突与行车延误。长沙市城区目前快速道、主次干道、支路的路网密度分别为0.23、2.27、1.98公里/平方公里，与国家规范要求的0.3 -0.4、2.3-3.0、3.0-4.0公里/平方公里有较大差距，加之支路存在少、弯、窄等问题，难以发挥交通分流功能，容易形成结构性路网瓶颈。
1.1.4停车场地不够，停车场地结构不合理
由于各方面原因，我国许多城市的交通规划、建设、管理工作中存在重动态交通、忽视动
态交通的通病，普遍存在停车场地不够的问题。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定：“……城市公共停车场其用地总面积可按规划城市人口每人0.8——1.0平方米计算，……”，按此计算，长沙市现应配建公共停车场166.92——208.65万平方米。经统计，截止2006年12月，长沙市共配建和设置停车场（库、点）2396处，128654个停车位，全市目前统计可用停车位78211个（约合235万平方米），实际投入的使用率还不到61%。全市在用机动车 28.01万辆，折算小车当量为22万辆，每百辆汽车拥有停车泊位35.55个，刚好达到国家畅通工程A类城市一等标准（大于等于7公里/平方公里）的下线。但由于长沙市缺乏全市统一性的停车场管理办法，有49%左右的单位配建停车场不对外开放，停车位的利用率与周转率很低，造成市区停车问题比较突出。从停车场地的分布来看，泊位在各分区内分布不均衡，长沙市中心区泊位所占比重最大，约占总量的55%，但中心区商业活动频繁、交通吸引量大，对泊位需求也很大，停车矛盾却更为突出，供需缺口达4.92万个泊位。据专家研究，适合于我国国情的车位合理比例关系应是：配建车位占总车位的65%，路外公共停车位占 30%，路内公共停车位占5%，而长沙市目前停车结构比例为：配建：公共：路内≈94:2:4，数据显示长沙市停车结构明显不合理，社会公共停车场奇缺。
1.1.5交通管理设施缺少
近年来，我国许多城市加大了交通基础设施建设的力度，但受传统的道路交通建设理念的影响，存在重建设、轻管理，重形象、轻设施的现象，没有意识到交通管理设施是道路的一个重要组成部分。长沙市的交通设施相对缺乏，主要体现在如下方面：一是交通渠化设施相对缺乏，许多6米宽以上支路未按畅通工程建设的要求施划交通标线，双向4车道以上道路有65%左右无中央隔离设施，部分双向6车道以上的主干道（如五一大道、金星路、潇湘路等）未按规范要求设置中央隔离设施；二是行人过街设施相对缺乏，城市主干道尤为突出。如五一大道、芙蓉路、潇湘路等主干道上的行人过街设施平均间隔为400米左右，免强达到国家畅通工程A类城市三等标准；三是交通诱导设施相对缺乏，城市外围环线各交叉口以及各大型立交桥周边的指路标志存在不完善、不连续的现象，市区内缺乏大型公共停车场的诱导标志等。
1.2交通流量迅猛增长，城市交通需求膨胀
随着我国经济的快速发展，城市交通的机动化水平加速推进，小汽车逐步进入家庭，造成城市交通流量迅猛增长，城市交通需求急剧膨胀。据统计，2001-2005年长沙市市区机动
车年增长率达13.32%，而2006年比2005年相比，机动车年增长率高达22.6%以上，其中私人小客车达122018台，比2005年增长了30.56%，城区机动车的年增长率有逐年增大之势。与此同时，随着社会经济的发展，城区居民的出行频率增大，据调查，2003年为2.15次/人·天，2006年已增长到2.32次/人·天，城区日出行总量的增加速度明显大于机动车的增长速度，导致路网交通流量的迅猛增长，据调查测算，2006城区路网几条主干道的交通流量比2005年增长了15.6%，城区56个主要道路交叉口中，交通高峰期流量超饱和的有23 个，占41.1%。湘江橘子洲大桥、湘江银盆岭大桥、东二环、南二环、韶山中路、芙蓉中路、五一大道等路段的交通量增长更快，2006年底与2005年底相比增长率均在18%以上，交通拥堵日趋严重。
《长沙市2006年国民经济和社会发展统计报告》的抽样调查资料显示，到2006年末，长沙市平均每百户家庭拥有家用汽车 6.3辆。按国际通行统计惯例，汽车普及阶段为每百户家庭拥有10辆汽车，长沙每百户已拥有6.3辆汽车，开始向汽车普及阶段冲刺。据统计，2006年长沙市人均GDP已超过3000美元，根据世界上各国的发展历程的可以预见，未来20年内社会机动车的拥有量将会有大幅增长，伴随而来的将是交通量的急剧增加，这必然会对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。
七一建党节100周年>家长给老师的一封信优秀员工个人自评怎么写1.3城市结构与交通结构不合理
近年来虽然经济得到了快速发展，但由于历史、地理等各方面的原因，许多城市采取摊大饼式的城市发展模式，城市中心区开发强度过大，造成城区的交通源过分集中，某些低效交通工具的发展失控，造成居民出行结构不合理等难以一时解决的问题。
以长沙市为例，首先，与我国各大中城市中一样，长沙市也存在土地利用不合理、城市中心区超强度开发的现象，出于节约土地、增加经济效益的考虑，有的地区盲目追求建筑物的容积率，致使交通过分集中，如长沙市的五一大道-黄兴路交叉口（五一广场）、劳动路-韶山路交叉口（东塘）人民路- 芙蓉路交叉口（识字岭）周边地块的开发强度均大大突破规划的容积率指标，市中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中。同时，由于交通基础设施建设与城市交通结构的优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要。长沙市近几年新增道路主要分布在新开发的市区和郊区(据统计，2003-2005长沙市实施市属重点工程125项，共投资128.67亿元，新增道路面积 1015.95万平方米，其中在二环以外边缘区实施项目个数占总数的77.6%，占总投资额的73.67%，占新增道路面积的82.42%)，相对而言，城市中心区道路面积率增长率几乎为零，交通供需矛盾更加突出。
其次，城市公共交通系统存在结构单一、运营落后，服务质量不高，乘坐及换乘不方便等问题，在城市客运交通中没有发挥其应有的作用。长沙市现只有常规公共汽车、出租车从事公共客运，缺乏大容量、大运力的轻轨和地铁，运行效率较低。具体而言，目前公共交通存在线路分布不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长，站场未充分利用甚至被挪作他用，站点设置过密或者不合理，投入车辆质差量少，公交车停开或者随意更改线路，没有安排夜班车，发车频率不科学，公交主管部门对公交公司管理乏力等主要问题。
另外，小汽车、摩托车、电动自行车发展较快，占的比重大。据统计，近5年长沙市小汽车保有量年均增长26.1%，小汽车占机动车比例由25.8%增长到39.5%，随着小汽车高速发展浪潮的到来，刺激城市交通需求急剧膨胀，这必然会对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷；长沙市现有摩托车12.78万辆，已占机动车总量的45.62%，其过量的发展已打破了我市机动车车辆种类的合理构成比例，由于摩托车交通效率低，不利于充分利用有限的城市道路资源，其造成的环境污染相对而言比较严重，另外摩托车驾驶员违章现象较普遍，易引发交通事故，因此摩托车的迅猛增长应引起各有关方面的广泛关注和高度重视。专家估算，在城市中每增加1万辆摩托车，要多占用10万
平方米的城市道路和停车用地。有关专家研究成果表明，摩托车的总量应控制在城市总人口的5%之内，而长沙市市区现有摩托车127824辆，与城市总人口的比例为6.13%，显然已经超过了应控制的范围，如不加以控制和引导，将会使机动车构成比例失调，交通效率下降；自2003年3月1日实行限制摩托车行驶区域的措施以来，长沙市电动自行车的销量迅猛增长。据调查了解，我市现有电动自行车销售店（点）100余家，“禁摩令”实行前日均销售近60余辆，“禁摩令”颁布后，现在平均每天销售180 余辆，增长两倍以上，且有持续快速发展之势，这将给长沙市严峻的交通管理形势带来冲击，增加新的压力，应引起高度关注，及时采取应对措施。
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