国外解决城市交通拥堵问题的对策
宁夏西夏王陵国外解决城市交通拥堵问题的对策
纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。 
国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。 
实施交通需求管理，减少交通流量
交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。不论是哪种方法，基本都涉及经济手段和行政手段的综合运用。 
拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。从政策类型上来说，拥挤收费属经济手段，而车牌限制通行则采用行政手段。 
道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据
区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。英国伦敦于2003年2月17日开始实施拥挤收费。收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费。收费时间为7∶00—18∶30，周末和法定节假日不收费。收费采用车辆自动识别技术，根据车辆一天内是否进入收费区域，收费额为每天5英镑，区域内居民给予一定折扣。方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％—30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。 
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国外上述成功实例表明，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施。不过，这种办法在我国的实际运用尚需进行大量的论证和探索，其中最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的是采用行政手段限制车辆使用，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通
行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理，其中以1995年的管制时间最长、影响最大。1994年10月，汉城市发生圣水大桥崩塌事故，市政府决定对城市所有桥梁实施安全检查，为缓解可能出现的严重交通拥堵，采取了车牌限制通行措施。1995年2月3日至5月30日，汉城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数0—9与日期尾数0—9为根据，实施同号车辆不准通行的规定。另外，在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过短时间的车牌限制通行措施，唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据的限制通行方法。从1998年开始，以汉城市为首，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施，统计数据表明，这一措施减少了10％的小汽车交通量，由于小汽车占车辆总量的60％，实际意味着该措施的效果是将交通量减少了6％。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度上缓解交通拥堵问题。
车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置疑的，但作为行政手段不可避免地具有强制性，可能会损害一部分人的利益。因此，实施这一措施需要做好前期研究和配套工作，这样才能得到应有的效果。 
大力发展公共交通，提高服务能力
缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。实践中，国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。 
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速公交系统是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。按照道路运行形式的不同，快速公交系统可分为三类：公交专用路、公交专用道和公交优先道。公交专用路是指公交车享有全部和排他性绝对使用权的特定城市道路。公交专用道是指在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，同时，公交车也有权在其他车道上行驶。公交优先道是道路条件受限制而无法实施专用道时的折中方案，也就是在多车道上开辟一条车道为公交车提供优先权，规定公交车比其他车辆享有优先使用权，其他车辆影响公交车运行时必须避让。决策者在制定政策时具体采用何种形式，关键取决于政策的迫切
2021宣布灭绝的动物性和道路资源的稀缺性。公交专用路需要拥有整条道路的绝对通行权，但占用的道路资源较多，一般实施起来比较困难；公交优先道只能保证公交车辆的优先通行权，是道路条件受限制而无法实施公交专用道时的折中方案；而公交专用道拥有一条或几条车道的绝对通行权且占用道路资源较少，在三种方式中实施的可行性最强。 
clamp学园巴西库里提巴市的公交专用道系统是世界上应用最为成功的快速公交系统之一，其公交专用道系统是在1974年开始实施的，在公交线路布设、车站形式设计、公交车辆设计以及票价体系设计四个方面取得了显著的成就。它的建立为世界上其他地区的快速公交系统提供了可借鉴的典型范例。以公交线路布设为例，库里提巴市以区间和支线公交线路系统为补充，与快速公交系统共同构成三个不同服务层次的系统。这种分层次的公共交通系统发挥着与大都市地铁极其相似的作用，精心设计的公交线路发车调度使得车辆运行准时、可靠，乘客一次购票就可以进入该系统，换乘十分便利。在第一层次的快速公交系统上采取了一系列措施来保证公交车辆的速度，主要线路上的公交车驾驶员可以直接操作交通信号灯，为公交车行驶提供优先权。成功的运营和良好的效果加强了政府部门实施快速公交系统的决心，库里提巴市不断扩大公交专用道系统的实施范围，先后将周围的13个市区都纳入到这个统一的运营系统中。

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