杭州市公共自行车系统的现状-问题与对策
杭州市公共自行车系统的现状\问题与对策
摘要：公共自行车系统是杭州市政府有关民生的一项重要举措，旨在延伸公共交通服务，推行自行车与公共交通换成模式，建设可持续发展的绿交通系统。通过分析杭州市公共自行车服务点存在的不足，结合实际情况与道路交通规划，提出了优化公共自行车交通系统的对策建议：注重自行车道的建设和站点布置，建立科学合理的等级分布；完善服务管理程序，积极实现公共自行车系统自动化营运；提升与之相适应的服务体系建设等。
关键词：杭州市；公共自行车；租赁服务；优化
Abstract: The public bicycle system is one major initiative, taken by Hangzhou municipal government, in order to expand the public transportation service and promote the transfer of public bicycles and the other public transportation means, which contributes to build a green and sustainable transportation system. Based on the analysis of the problems existing in the service stations of public bicycles in Hangzhou and the roads traffic plan, this paper aims to propose the following solutions and advices to enhance the public bicycle system: 1) accelerate the pavements of the bicycle lanes and design a reasonable layout of the stations;
2) improve the operations of service management, and realize the autonomous running of public bicycle service system; 3) enhance the correspondent service systems.
Key words: Hangzhou, public bicycles, rental service, optimization
但是由于城市目前的公共交通系统不完善，公共交通服务水平不高，存在下车步行时间过长、等候时候过长、换乘不便等问题，导致更多的人倾向于选择小汽车作为出行工具，从而使小汽车增长速度过快，引发了诸如交通拥堵、空气污染、噪音污染、能源消耗等诸多城市问题。低碳交通，作为一种“低二氧化碳排放”的绿交通出行方式，正在受到越来越多的推崇，而自行车当仁不让地占据首位。
目前我国很多城市开始推广公共自行车。与国内其他大城市武汉、上海、苏州、株洲，佛山等相比，最早推行公共自行车系统的城市是杭州，并且在推行过程中取得了良好的成效。从2008年率先运行公共自行车租赁系统，到如今运行四年多的公共自行车已融入了百姓的日常生活，成为越来越多人所使用的便捷交通工具。然而，作为一种新生事物，在公共自行车实际使用过程中，它们还存在诸多问题。例如，公共自行车系统是否真的延伸了公交服务，提高了城市公共交通的机动性和可达性？是否真的吸引小汽车出行者改变出行方式？基于以上
考虑，笔者通过对杭州市现阶段公共自行车系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析，从城市规划角度提出合理的完善建议，以期为今后杭州市及其他城市的公共自行车系统更合理地运行和发展提供有益的参考[1]。
一、调查研究方法
在杭州市区内，对具备公共自行车交通设施的典型地区进行实地考察，采用田野观察法对部分典型地段的公共自行车系统服务点进行细微深入地了解。
运用问卷抽样调查的方式，针对公共自行车的相关内容进行问卷的发放。问卷发放地点主要分布在需要被重点调查的服务点周围。调查对象涵盖市民、公共自行车的使用者、换乘使用公共自行车的人等。问卷抽样的方式可以量化受访者反映的问题，同时结合自由访谈法对调查问卷内容所呈现出来的不足进行补充。
问卷发放时间集中在2012年5月到7月期间，涵盖了工作日、周末、节假日的不同时间段，对公共自行车系统的使用进行参与性观察，并在服务网点对公共自行车使用者发放调查问卷。第一轮研究小组发放试问卷41份，回收后对获得信息进行总结归纳，对问卷问题进行修改调
整。对调整后的问卷进行第二轮发放，共发放问卷163份，回收有效问卷155份，有效率95.1%。
最后，走访城市规划主管部门、城市交通主管部门、公交集团、公共自行车交通服务发展有限公司等收集公共自行车站点反馈信息。利用不同站点借还记录登记表进行数字材料的归纳分类统计，有效借助数据资料统计方法和SPSS软件等对其进行分析处理，得出类型特征的集聚关联关系，从而对杭州市公共自行车系统建设做出评价。
二、现状分析
1. 杭州公共自行车系统建设概况
杭州市公共自行车交通服务发展有限公司采用的是“政府主导、企业运作”的运作模式即“杭州模式”，采用的是“公益化运作”的方式，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资均由政府财政启动。杭州市政府首批投入1.5亿元用于硬件购置和基础设施。经过招标，杭州市公共自行车统一使用“飞鸽”牌自行车（400元/辆），每个租车服务点建设标准的“一亭、一棚、锁止器”即服务点设备亭、遮阳（雨）棚、设有自动锁止器的停车位（造价22万）。
在杭州市公共自行车交通服务有限公司筹备期间，主管部门“一路开绿灯”，特事特办，使公司在比较短的时间内迅速成立。公司成立后，杭州市政府采用“四结合一公示[自行车选点采用“四结合一公示”。“四结合”指城管、交警、公交、街道社区4部门共同选点；“一公示”是指基本选定的网点需在杭州各大网站、报纸及选点上公示7天。公示无异议，才进入施工和运营。]”的方式帮助企业免费取得租车服务点的用地，保证了项目的公益化运行[2]。
杭州市公共自行车大致可分为三种租赁方式：①租用固定式自行车服务点的公共自行车，可凭杭州市公交IC卡或开通公交功能的市民卡，存入200元作为保证金，即可在服务点刷卡租用车辆了。②对未持有以上几种卡的用户，可以在有人值守的公共自行车租用服务点，凭本人身份证等有效证件，最低存入300元(其中200元为租车信用保证金，100元存入该卡电子钱包区作消费资费)，办理公共自行车租用卡(即Z卡) [3]。③移动式自行车服务点（即它是由工作人员，手执多功能租赁服务器的方式为市民提供租车服务）租用方式为：现场缴纳300元押金领一张自行车租用IC卡(Z卡)，然后凭身份证租用自行车。
杭州公共自行车实行60分钟内免费租用；60分钟以上至120分钟(含)，收取1元租车服务费；120分钟以上至180分钟(含)，收取2元租车服务费；超过180分钟以上的时间，按每小时3元
计费(不足一小时的按一小时计)。租车费用实行分段合计，从所租车辆的IC卡中结算扣取[3]。另外，为鼓励公交与公共自行车的无缝对接，只要在公交车POS机上刷卡起的90分钟内租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长一个半小时（即90分钟），计费结算时间也将相应顺延。
目前，全市6.5万辆自行车中有2600多个租车服务点，采用自助租还车形式。其中，100个人工值守租车服务点分布在各个区，其值守服务时间为07：00-21：00，早晚高峰人工值守服务时间分别是07：00-09：00和16杭州市民卡办理：30-18：30；手持服务时间为07：00-20：00。由于人力和运营成本的局限性，目前自行车服务点不可能全部实现24小时开放，晚间还车主要由40个24小时服务点来完成，其位置选择主要考虑结合城市内居住片区以及公交站点设置。另外,杭州公共自行车服务亭在义乌贝克曼集团设计打造下准备升级成除了能查公共自行车租还记录，并且能24小时售卖零食饮料、支持银行转账、信用卡还款、手机充值、机票预订等多项功能的公交智能便民服务亭，入驻杭州地铁1号线。系统另外开设5条，通过以点带面的形式为用户提供咨询服务。
2. 公共自行车系统规划布点分析
（1）根据公共自行车出行情况，可将公共自行车服务点分成如下五个类型：
公交点：包括轨道交通站、BRT站和常规公交站内的公共自行车服务点，通过与公共交通的“无缝对接”，起到吸引换乘的巨大作用。
居住点:设置在各居住片区内部，主要为居民日常出行提供服务。其与公交点的结合，实现公共自行车建设目的居民乘公交出行的“最后一公里”的覆盖服务。
公共建筑点:在人流集散量较大的公建附近设置自行车服务点，为工作人员日常通勤提供便捷，同时也为流动人员提供可自主选择的交通出行方式。
休闲旅游点:主要设置在旅游景区各个景点附近，通过公共自行车的形式有效衔接各个旅游景点，提高更加灵活化、个性化和便利的游览观光工具，提升杭州旅游品质。
大专或本科院校点:高校学生的出行特点适宜骑用自行车，且人数规模大，在其院校附近布置公共自行车服务点，不仅能为学生出行提供便利，也能为校园面积比较大的学校提供校内公共自行车租车服务[4]。
（2）站点规模等级化设置与站点间距
在《杭州公共自行车交通发展专项规划(修编)》中，对服务点规模给出指导。其中固定式服务点的公交站配车位40-100个、轨道交通站配车位100-200个,设置于重要轨道交通站点和BRT站点、常规公交枢纽站、主要首末站等，该类服务点是整个公共自行车系统的核心，它们将承担公共自行车交通与公交“零换乘”的功能。第二类，大型公建点固定配车位80-120个，主要分布于人流集中区域，设置于重要商业区，公建区，文体中心，人流量大的大专院校等大型集散点。该类服务点不仅自身人流集中，同时周边公交发达，是与公交衔接的重要组成部分，它们是重要的公共自行车交通系统集散点，并承担与公交衔接功能。第三类，风景点（10辆/千人客流）配车位约为30-115个，其配车采用固定为主、移动为辅的形式有效承担重要的旅游功能，该类服务点同样自身人流密集，周边公交发达，是与公交衔接的重要组成部分。第四类，居住点和小型公建点固定配车位达20-40个、移动配车位达5-8个，此类服务点主要分布于人流分散区域，比如居住区、小型商业和公建区、普通风景点等，其功能在于将服务点深入出行终端，构建终端服务网点，尽可能缩短步行时间，提升系统的总体服务水平，实现系统的最终目的。笔者在本次调查地段涉及到的13个站点中，有10个站点为标准设置，统计发现服务点的82%为21车位（景区、拱墅区），但也存在20、22个不等的车位数量（西湖区、下城区）。然而，服务点间距存在较大差异，总体呈现出从市中心向城市外
围逐步扩大的特点。如在西湖景区、上城区的部分地段间距在50-100m之内，小于规划指导间距；西湖区城西、拱墅区城北地段服务点间距达到250-700m，远远超出规划指导距离。另一方面，公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上，应当精确地考虑与交叉口、小区出入口等的间距问题。比如，距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为20～50m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为20～30m；距离公交站台或停车场的距离在10m以内。但是相当一部分服务点设置不能按照规划彻底实施，同样在本次调查的13个站点中(包括蒋村公交中心和翠苑一区站)周边均有公交车站台或停车场，80%左右的已运营或正在建设的服务点集中分布在生活性主次干道的人行道上，或者布置在公交车站附近，或者结合公交站设置在一起。这样事先未对停放点间距做全面分析计算，通过简单叠加，只能占据更多人行道的使用空间，对路人的出行造成不利影响。

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