大众速腾后悬架断裂成因调查
⼤众速腾后悬架断裂成因调查
2019-07-01
2014年上半年，速腾⾮独⽴悬架纵臂的集中性断裂，使得车主开始质疑是由于简配后的⾮独⽴悬架与PQ35平台不匹配，导致结构以及材料的刚性存在缺陷。
今年4⽉以来，⼀汽⼤众速腾（SAGITAR）后悬架纵臂频频发⽣断裂，这⼀系列质量风波将这款紧凑型车中的销量王推上了汽车投诉榜的⾸位。全国各地的速腾车主开始集结，举⾏各种形式的维权活动，希望能够呼吁企业实施召回，消除安全隐患。
不过，到⽬前为⽌，他们的维权⾏动还没有取得有效的进展。
后悬架断裂多达20多起
《消费者报道》记者统计发现，在第三⽅汽车品质评价平台中国汽车质量⽹中，关于速腾后悬架断裂隐患的争议成为近2个⽉以来最为集中的投诉热点。
⽬前，发⽣后悬架断裂的车型都是来⾃2012年⾄2014年间⽣产的速腾。⼭东临沂的车主张学东正是遭遇者之⼀：他于2014年3⽉17⽇在当地4S店以18万元购买了1.4T⾃动豪华版速腾汽车。6⽉12⽇，在车辆仅仅⾏驶1252公⾥时，扭⼒梁后悬架发⽣断裂。
张学东向本刊记者描述了事故的现场情况：“出事的时候车速不超过50km/h，我从临沂开车回家，刚到城南煤⽓站附近，经过⼀个⼩坑后突然感觉轮胎没⽓了⼀样，下车发现右后轮悬架纵臂断裂。”事后，他将车送去4S店进⾏处理，最终的处理结果是4S店经理以个⼈名义以18万元买下该车。
事实上，速腾后悬架的断裂已⾮个例，在近期媒体、论坛的爆料中已有20多起案例。对此，⼀位不愿具名的汽车⾏业市场研究员向记者分析：“你可以发现⼏乎所有的速腾车断裂都在同⼀位置，因此很可能是质量问题。”
据投诉者的分析，这些事故车的断⼝都是从纵臂上边沿开始断裂，直⾄遇有崎岖路⾯全部断开。
2012年新速腾上市以后，将原有的后独⽴悬架换成了低成本的扭⼒梁⾮独⽴悬架，即耦合杆式半独⽴悬架，这⼀简化配置的⾏为引起很多⼈的不满。⽽今年来接连发⽣的质量问题，让媒体和车主质疑这很可能是批次性的设计缺陷。
汽车⾏业资深观察员李庆光向记者表⽰：“这应该不是偶然性的质量事故，⽽是具有共性的设计缺陷，只是发⽣的概率可能不⼤。”
频繁出现后悬架断裂情况，⽽且都出现在⾮独⽴悬架的车型上，这让那些还未出现断裂情况的速腾车主⼼⾥犯了嘀咕。近⼏个⽉来，关于后悬架缺陷的维权越来越多，多个地区建⽴了维权QQ，深圳、合肥等地率先开展了⼀系列的维权⾏动，召回成为众多速腾车主的⼼声。
7⽉6⽇，深圳速腾车主组队拉横幅开车维权，打出标语“⼤众速腾、断⽆⽌境”。深圳维权车主梁齐军向记者反映：“断了的车主可以去4S店解决，⽽我们没断的车主，感觉开着车都提⼼吊胆，我们的诉求是希望⼤众召回处理这个安全隐患”。
部分车主开始向国家质检总局缺陷产品管理中⼼投诉，在他们的投诉信中这样写道：“速腾后悬架与扭转梁之间为刚性连接，由于完全没有扭转结构，实际上扭转梁不能扭转，只能上下摆动，这将导致车辆减震性能低下和纵梁局部产⽣应⼒集中。由于应⼒集中和纵梁设计强度不够，⼀些新速腾已发⽣纵梁断裂事故。”
记者查阅华晨汽车⼯程研究院所著的⽂章《汽车扭⼒梁式后悬架系统的匹配设计》发现，其中有对速腾扭⼒梁后悬架的受⼒分析：“路试中扭⼒梁最⼤受⼒⼯况是搓板路，主应⼒是弯曲⽅向，车速50-60公⾥时（频率23.1-27.7Hz），与扭⼒梁⼀阶振动模态相近易发⽣耦合共振。”
这样的描述与车主断梁时正常车速、浅坑等情况⼏乎⼀模⼀样，李庆光向记者解释到：“在搓板路上的受⼒是最⼤的，虽然在道路试验中车辆并没有出现断裂情况，但是这并不能保证实际驾驶中车辆在受到如此⼤的⼒也不会断裂。”
半独⽴悬架与PQ35平台不匹配
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的⼀切传⼒连接装置的总称，根据结构不同可分为独⽴悬架和⾮独⽴悬架两种。
独⽴悬架系统是每⼀侧的车轮单独地通过弹性悬架系统悬挂在车架或车⾝下⾯。⾮独⽴悬架系统的结构特点是两侧车轮由⼀根整体式车架相连，车轮连同车桥⼀起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车⾝的下⾯。
2012年⽣产的速腾车将独⽴悬架调整为耦合杆式半独⽴悬架，简配后的后悬架与⼤众PQ35平台的不匹配问题或许是造成后悬架纵臂容易断裂的元凶。
据了解，⼤众的PQ35平台是⼤众集团A级车的第五代平台，⽬前，包括途观、⾼尔夫五、六代、途安、开迪、Scirocco尚酷、奥迪TT、A3、斯柯达明锐等车型都使⽤此平台。
PQ35平台原型车在设计之初就是多连杆独⽴悬架，但在2012年速腾简配为⾮独⽴悬架时，需要对原有的平台做⼀定的改动调整。⽹络上，有⽹友分析称，减配后速腾后悬架虽改为了扭⼒梁⾮独⽴悬架，但车架没改，车辆悬架安装⽀点也没变化，都与独⽴悬架完全相同。
⼀位不愿具名的汽车⾏业市场研究员向本刊记者表⽰：“根源就在于原有的PQ35平台，并没有考虑到纵臂扭转梁的搭配。在原有的车⾝定位点上，不得不增加定位拉杆来保证悬架的稳固性，这种折中的办法，容易出现产品质量问题。”
上述汽车⾏业市场研究员告诉记者，近期发⽣的速腾悬架纵臂断裂与简配的⾮独⽴悬架有直接关系。他说道：“速腾采⽤的是U型扭⼒梁，通过仔细观察可以发现它其实是奥迪100的简化版，拖曳臂⽤了两个很薄的⼑⽚，但这个⼑⽚不具备扭⼒梁的刚度、也不能实现扭⼒梁的⾃由旋转，所以容易导致断裂。”
某品牌车企的技术⼯程师王宇也向记者表达了相似的观点，“这个结构忽略了拖曳臂受剪⼒的情况，剪⼒是破坏性最强的⼀种⼒的类型，把那个拖曳臂换成别的形状就好了，这需要做受⼒模型分析，以及疲劳试验”。
他进⼀步解释：“速腾的拖曳臂⽤的是类似⼑⽚，⽽奥迪100⽤的不是⼑⽚，严格来说是杆，奥迪这个位置杆的结构复杂很多，所以成本也会贵很多。”
李庆光也向记者表⽰“拖曳臂的强度不够，车轮振动频率和纵梁的频率产⽣共振，这需要车企在汽车调校中避免。”
对于质量问题的质疑，7⽉22⽇，⼀汽⼤众通过官⽅微博相关声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并⾮设计和制造过程中出现的批量问题，请⼴⼤消费者放⼼。”对于⼀汽⼤众的回应部分车主并不领情，他们希望⼀汽⼤众“拿出数据，对于‘极个别’断裂给出解释。”
就速腾后悬架断裂的具体原因，记者多次向⼀汽⼤众相关媒体负责⼈联系求证，但未获得回复。
速腾后悬架简配惹争议
正当耦合杆式半独⽴悬架陷⼊质量风波之时，2014年5⽉⼀汽⼤众在新上市的速腾车上重新搭载了后四连杆式悬架，这⼀配置上的重要变化更让车主质疑，正是在断裂隐患的逼迫下，⼀汽⼤众重新调整了配置。
独⽴悬架与⾮独⽴悬架的区别有多⼤？⼀位多年从事汽车维修的⼯程师向本刊记者表⽰，⾮独⽴悬架的结构更简单、成本更低，但是操控性相对更差。“⼆者在市区⾏驶的区别并不⼤，只有在极端的路况下才会有明显区别。”
事实上，独⽴悬架和⾮独⽴悬架在紧凑型车型上的运⽤都⾮常普遍。李庆光向记者表⽰，⾮独⽴悬架与断裂事故并没有直接关系，紧凑型车搭载⾮独⽴悬架或者扭⼒梁悬架，这在国内和国外都很常见。
虽然使⽤哪种后悬架⽆可厚⾮，然⽽，2012年3⽉，⼀汽⼤众将速腾已搭载的多连杆式独⽴悬架缩⽔为耦合⼲式半独⽴悬架，这⼀技术上的倒退引得媒体和车主⼀⽚哗然。王宇向记者表⽰，2012年简配争论的核⼼在于简配⽽不减价，与今年增配的争论并不同。
今年上半年，速腾⾮独⽴悬架纵臂的集中性断裂，使得车主开始质疑是由于简配后的⾮独⽴悬架与PQ35平台的不匹配，导致结构以及材料的刚性存在缺陷。
⾯对质疑，⼀汽⼤众公关总监拱兴波曾向媒体解释：“（后悬挂）调整是我们⾯对市场的对策。”此前，也有媒体分析称，速腾的增配实乃应对上海⼤众推出的同级别车NMC带来的冲击。
⼀汽⼤众官微上曾详细阐释：“每款车型在定义和开发之初，追求的⽬标和侧重点不⼀样；⾮独⽴悬架更有利于车辆后部空间的设计，极⼤扩展车辆的后部空间，提⾼乘坐舒适性，⽽独⽴悬架有利于改善车辆的操控性能，提升驾驶感受。在任何⼀款产品的⽣命周期内，我们都会根据⽤户的实际需求对产品进⾏相应的调整和升级。”
实际情况真是如此吗？在后悬架断裂信息如此密集的时期，⼀汽⼤众此时低调进⾏增配，⼀反常规。记者采访了多位汽车业内⼈⼠，他们认为⼀汽⼤众此次的零配件升级并不是出于市场竞争需要，更多的是来⾃对安全隐患的考量。
上述汽车⾏业市场研究员向记者表⽰，此次增配来⾃外部竞争的原因不⼤，中国为⼤众提供了46%的利润，⽽速腾在同级别车中的销量遥遥领先，并没有增强配置提升竞争⼒的急迫性。
据中国乘⽤车销量数据显⽰，⼤众速腾在2012年的销量为20万，2013年销量达到27万，销量增长迅猛，今年前5个⽉总销售近13万辆。在紧凑型车中销售排名稳坐前3名。
⽽且，⼀汽⼤众并⽆增强配置的急迫性，也在于⾮独⽴悬架系统仍是⽬前紧凑型车的主流配置。王宇向
记者分析道，在紧凑型车中，独⽴悬架主要适⽤于主打运动的车型，例如马⾃达3昂科塞拉、福克斯、思域等。“⽬前A级车市场上的主流还是⾮独⽴悬挂，因为⼤部分A级车都是家⽤的，⾮独⽴悬架价格更加亲民。”
⽆论是出于市场竞争需要、还是对于后悬架断裂的风险规避，对于2012年⾄2014年配置⾮独⽴悬架的速腾车主来说，都是⼀种不公平的对待，这些车主对于断裂风险的担忧仍在继续。
（应受访者要求，⽂中已作化名处理）
注：本⽂为⽹友上传，不代表本站观点，与本站⽴场⽆关。0
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