国内各城市的轨道交通线路的负荷强度及客流密度统计分析--基于中
国內各城市的轨遣欢通钱跆的负檜强庚g
寡旎彖欢娩针含析
—
—基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之五
范雪岩1叶霞飞2
（1■同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804，上海；
2.上海市轨道交通结构耐久与系统安全重点实验室,201804，上海〃第一作者，硕士研究生）
摘要基于中国城市轨道交通协会统计数据，对2017年国内各城市轨道交通线路的负荷强度及客流密度进行了统计。将城市轨道交通线路分为市区线、市域线和郊区线三类，分类统计了各类线路的负荷强度及客流密度，并分析了其规律特点。根据统计结果，分析了不同类型线路负荷强度及客流密度的影响因素，主要影响因素为线路所在区位、城市常住人口密度、线网网络化程度、线路开通运营时间和发车间隔等。
关键词城市轨道交通；负荷强度；客流密度
中图分类号U293.13
DOI：10.16037/j.1007-869x.2019.11.001
Statistical Analysis of Urban Rail Transit Load Intensity and Passenger Flow Density in China-----Report5：Data Analysis of China Urban Rail Transit Association
FAN Xueyan,YE Xiafei
Abstract Based on the statistical data of China Urban Rail Transit Association,the load intensity and passenger flow den­sity of urban rail transit lines in Chinese cities during2017are summarized.Urban rail transit lines are categorized into3 types:urban line,regional line and suburban line,the load in­tensity and passenger flow density of them are summarized sep­arately and the characteristic pattern of each is analyzed regard­ing the type distinction.According to the statistical results,the influential factors of load intensity and passenger flow density of each type are discussed,the major ones include line alloca­tion,urban resident population density,level of line network, line operating time after opening and headway.
Key words urban rail transit；load intensity；passenger flow density
First-author's address State Key Laboratory of Road and Traffic Engineering,Tongji University,201804,Shang­hai,China
城市轨道交通线路负荷强度为单位线路长度所承担的日客运量，客流密度为单位线路长度所承担的日客运周转量，两者均可在一定程度上反映城市轨道交通线路的运营效率。为了分析我国城市轨道交通线路负荷强度和客流密度的特点，并为今后各城市提高轨道交通运营效率提供参考与建议，本文对2017年我国城市轨道交通线路的负荷强度和客流密度进行统计分析并对其关键影响因素进行研究。
1城市轨道交通运营线路负荷强度及客流密度统计分析
1.1总体统计分析
基于2017年中国城市轨道交通协会数据⑵，对 北京、上海、广州、深圳等20座城市的84条轨道交通线路（不含有轨电车、磁浮线路、机场线、数据缺失线路、运营时间不足两年线路）的负荷强度及客流密度进行了汇总，如图1所示。
由图1可知，国内各城市的轨道交通线路的负荷强度及客流密度差异较大，因为不同类型线路（如市域线、市区线）的客流特征不同。为了进一步分析城市轨道交通线路负荷强度和客流密度的特点，首先将线路进行分类，再对各类线路分别进行统计分析。
1.2分类统计分析
1.2.1分类方法
根据线路所在的区位特征将线路分为市区型线路、市域型线路、郊区型线路三类。
•1•
a)负荷强度统计汇总图
b)客流密度统计汇总图
图1 2017年国内各城市的轨道交通线路的负荷强度及客流密度统计汇总图
首先，参考各城市市区面积、城区面积⑶以及
城市实际地理交通情况，利用GIS (地理信息系统) 平台逐一对上述20座城市的中心城区进行划分。
例如，北京大致以道路五环为中心城区界限，上海、 天津、南昌等城市以道路外环线为中心城区界限,
广州、南京等城市以绕城高速为中心城区界限。图 2为上海市中心城区界限示意图。
图2上海市中心城区界限示意图
然后，利用GIS 平台逐一量取上述20座城市中 的84条城市轨道交通线路在中心城区部分的长度, 并计算得到各条线路的中心城区部分长度占线路
总长度的比例。
最后，依据各条线路中心城区部分长度占线路 总长度的比例对上述线路进行分类，如表1所示。
表1城市轨道交通线路分类标准及统计线路分类表
分类完成后对各类线路分别进行统计分析。
线路类别
分类标准
中心城区
线路
占比/%
数/条
市区型线路线路主要位于中心城区
>8040市域型线路
线路位于中心城区及郊区
20-80
35
郊区型线路
线路主要位于郊区<209
1.2.2 市区型线路统计分析
市区型线路负荷强度及客流密度统计如图3 所示。
由图3可知,2017年我国市区型线路的负荷强
度在0.4 -5. 6万人次/(d  • km)之间。其中，约 35%线路的客流负荷强度高于2.0万人次/(d  •
km)，杭州地铁2号线、无锡地铁2号线等9条线路 的客流负荷强度不超过0.7万人次/(d  • km)0
2017年我国市区型线路的客流密度在2. 8 ~
29. 9万人次・km/(d  - km )之间。其中，约30%线 路的客流密度高于15.0万人次• km/(d  • km)，杭
州地铁2号线、无锡地铁2号线等8条线路的客流
密度不超过5.0万人次• km/(d  • km)o
市区型线路一般是该城市轨道交通网络中的 骨干线路。整体来看，市区型线路的运营效率普遍
较高，但同时也有部分线路运营效率较低。
• 2
•
第门期
((E
上
9k 65 4 3 2 1 0
线路名称
a)负荷强度统计图
((妥• P)、UI4 •
^Y
口)、翌ft 烁炖
b)客流密度统计图
图3市区型线路负荷强度及客流密度统计图
由图4可知,2017年我国市域型线路的负荷强
度在0.2~3.4万人次/(d  • km )之间。除北京地铁 5号线、广州地铁3号线等6条线路外，其余线路的
客流负荷强度不超过2.0万人次/(d  • km)，其中大 连轨道交通3号线、南京轨道交通S1线等6条线路 的负荷强度不超过0.7万人次/(d  • km) 0
2017年我国市域型线路的客流密度在2. 8 ~
2& 5万人次・km/(d  - km)之间。其中，约30%线 路的客流密度高于15.0万人次• km/(d  • km)，南
京轨道交通S1线、北京地铁14号线西段等5条线 路的客流密度不超过5.0万人次• km/(d  • km)。
整体来看，市域型线路的运营效率中等，但同
时也有部分线路运营效率较低。
1.2.4 郊区型线路统计分析
郊区型线路负荷强度及客流密度统计如图5 所示。
I
1.2.3 市域型线路统计分析
市域型线路负荷强度及客流密度统计如图4 所示。
((u n p p )'^Y
口)、鰹醪馆岐0
50505050
433Z Z L 0■-
w
P I
■0
上
L
集
卜
申亠匚
緬4 一
炭股x
製出悅倏
第申“霹出刪
?
-8
*6T
齋2 傾 f
§-
掘.W 『
b
Z 申9帧
氓 第z
聲 範來
*照即寸傾
8T  签申吉仁
贈怅((月•
口)、掘擲垢*线路名称
a)负荷强度统计图
线路名称
b)客流密度统计图
图4市域型线路负荷强度及客流密度统计图
蘇即-锁V
報
即6姓班
照申傾 您粧怅
v
怅
((吕上• -兴超郵燥
脚
642086420
蛊W -
锁y
避
即紡怔即 6
姓*
綜
炉怔
盘傾
綁贈傾w 傾线路名称
线路名称
a)负荷强度统计图
b)客流密度统计图
图5郊区型线路负荷强度及客流密度统计图
由图5可知,2017年我国郊区型线路的负荷强
度在0.02-1.50万人次/(d ・km )之间。除北京地 铁八通线的负荷强度为1.50万人次/(d  • km)外,
其余所有线路的负荷强度均不超过0. 80万人次/
(d  • km)，大连轨道交通12号线的负荷强度低至 0.02 万人次/(d  - km)o
2017年我国郊区型线路的客流密度在0.5 -
14.9万人次• km/(d  • km)之间。除北京地铁八通
线的客流密度为14. 9万人次• km/(d  • km)外，其 余所有线路的客流密度均不超过10. 0万人次• km/(d  • km)，大连轨道交通12号线的客流密度低
至 0.5 万人次• km/(d  • km) o
郊区型线路一般是该城市轨道交通网络中的
延伸线。整体来看，郊区型线路的运营效率普遍 较低。
• 3
•
2019 年
1.3小结
我国城市轨道交通线路负荷强度及客流密度
中国城市人口密度榜差异较大。市区型线路的运营效率普遍较高，但也 有部分线路运营效率较低；市域型线路运营效率中 等，但也有部分线路运营效率较低；郊区型线路运
营效率普遍较低。
2城市轨道交通线路负荷强度及客流密度
影响因素分析
既有研究指出，线路负荷强度及客流密度影响 因素复杂，主要与线路位于核心区的比例、城市常
住人口密度、线路开通时间、线网规模、发车间隔等 因素相关严］。本文分别对三类线路的负荷强度及 客流密度影响因素进行分析。
2.1 市区型线路负荷强度及客流密度影响因素
分析1)途经核心区且位于城市主要客流通道上的 市区型线路，其负荷强度及客流密度明显较高。以 北京地铁1号线与地铁14号线东段为例，线路示意
图如图6所示。：1号线位于北京重要的东西向客运 交通走廊，串联了东单、西单等重要客流集散点，负 荷强度为3. 4万人次/(d  • km)，客流密度为26.0
万人次• km/(d  • km)。14号线东段虽然基本位于 中心城区内，但仅有约7. 2 km (不足线路总长 23% )部分位于二环至三环之间，其余部分皆位于
三环以外，且未途经城市核心区，负荷强度为1.7万
人次/(d ・km)，客流密度为13. 8万人次• km/(d
•km)0 1号线的负荷强度及客流密度明显高于14 号线东段的负荷强度及客流密度。
2)常住人口密度较高的城市，其市区型轨道交 通线路负荷强度及客流密度往往较高。常住人口
密度较高，可为轨道交通提供更多的潜在出行客
流。根据各城市统计年鉴，在我国常住人口密度较
高的城市中，位于主要客流通道上的市区型线路的 负荷强度和客流密度均较高，如表2所示。
表2部分线路所在城市的常住人口密度与
轨道交通客流关系对比
线路
负荷强度/ 客流密度/
(万人次/ (万人次• km/
市区常住
人密度/
(万人/km?)
中心城区常 住人口密度 / (万人/km?)
(d  • km))
(d  • km))广州地铁
］号线  5.62& 30.20  1.96
北京地铁
1号线
3.426.10.220.89
上海轨道
交通1号线  3.127.20.46  2.38
深圳地铁［号线
2.620.30.63  1.16
3)轨道交通线网网络化程度低的城市，其市区 型轨道交通线路的负荷强度及客流密度往往较低。
截至2017年初，在不计有轨电车、磁浮线路、机场线
路的前提下，沈阳、苏州、昆明、长沙、宁波、无锡、南 昌、青岛等8个城市的轨道交通线路小于3条，网络
化程度较低。此外，大连市虽然拥有4条轨道交通
线路，但线路之间未形成良好的网络关系：12号线 是1号线的延伸线,3号线不能与1号线、2号线换
乘，且1号线与2号线仅有1个换乘站点。根据统 计结果，上述城市中的市区型轨道交通线路即使位 于城市主要客运通道上，但由于线网的网络化程度
较低，其负荷强度及客流密度依然普遍偏低，如表3 所示。
表3部分线网的网络化程度与线路运营效率的关系
线路负荷强度/
(万人次/
(d  • km))
客流密度/
(万人次• km/
(d  • km))线网中线
路数/条
青岛地铁3号线
0.71  6.45
2苏州地铁2号线
0.55  4.052
大连轨道交通1号线0.50
3.654
宁波地铁2号线一期
0.47  3.05
2无锡地铁2号线0.40  2.82
2
4)开通运营时间较短的市区型线路的负荷强 度及客流密度较低。负荷强度小于1.0万人次/(d
• 4
•
第11期
•km)的线路，基本上为开通运营时间不到3年的线路，如表4所示。这说明城市轨道交通线路存在一个客流培育期。
表4部分线路的开通运营时间与线路客流的关系
线路负荷强度/
(万人次/
d•km)
客流密度/
(万人次・
km/(d•km))
开通运营
时间/年
南昌地铁1号线0.967.062
青岛地铁3号线0.71  6.452
南京地铁10号线0.58  4.613
苏州地铁2号线0.55  4.054
大连轨道交通2号线0.50  3.342
无锡地铁1号线0.50  3.743
大连轨道交通1号线0.50  3.652
宁波地铁2号线一期0.47  3.052
无锡地铁2号线0.40  2.823
杭州地铁2号线0.37  2.823
2.2市域型线路负荷强度及客流密度影响因素
分析
1)途经核心区及中心城区、位于城市主要客流通道的市域型线路，其负荷强度及客流密度相对较高。上海轨道交通2号线位于上海主要的东西向客流通道，贯通了静安寺、人民广场、南京东路等大型商业功能区，以及陆家嘴、世纪大道等核心商务区，具有较为充足的客流支撑，因而负荷强度及客流密度均较
高。类似的线路有北京地铁5号线、广州地铁3号线、成都地铁1号线等。与之相反，北京地铁14号线西段、大连轨道交通3号线、南京轨道交通S1线等线路均未延伸至城市核心区，且位于中心城区部分占比较低，由于线路周边没有充足的客流支撑，因此这些线路的负荷强度及客流密度均较低。
2)常住人口数密度较高的城市，其市域型线路的负荷强度及客流密度相对较高。这点与市区型线路类似，在此不做赘述。
3)开通运营时间较短的市域型线路的负荷强度及客流密度较低。这点与市区型线路类似，在此不做赘述。
4)发车间隔较大的市域型线路的负荷强度及客流密度相对较低。天津地铁1、2、3号线高峰小时最小发车间隔均在5min以上。发车间隔较长，相应地客流吸引能力较低，这使得城市轨道交通在与其他交通方式的竞争中处于不利地位。
5)城市结构不同，市域型线路的负荷强度及客流密度特点不同。武汉地铁2、4号线在全国市域型线路负荷强度的排名中分别排在第3位和第4位，而其客流密度在全国市域型线路的排名中却仅排在了第10位和第16位。武汉城市结构较为特殊，汉口、汉阳、武昌三个地区独立性相对较大，乘客出行以区域内出行为主，区域间出行相对较少。因此，武汉各条轨道交通线路的平均运距较低，进而导致其线路客流密度偏低。
2.3郊区型线路负荷强度及客流密度影响因素
分析
郊区型线路的负荷强度及客流密度总体均较低，尤其是城市常住人口密度较低的城市，其郊区型线路的负荷强度及客流密度更低。天津津滨轨道交通9号线、南京轨道交通S8、大连轨道交通3号线支线、大连轨道交通12号线的负荷强度均不超过0.2万人次/(d・km)。中小型城市的郊区没有足够的客流支撑，建设郊区型线路应采取谨慎的态度。
2.4市区型、市域型、郊区型线路的差异分析
整体来看，城市轨道交通线路的负荷强度及客流密度的最高值、中位数值以及均值的大小关系均为：市区型线路〉市域型线路〉郊区型线路。线路所在区位不同，线路周边土地利用开发程度不同，是产生上述差异的根本原因。
2.5小结
综上所述，线路的负荷强度及客流密度的主要影响因素有线路所在区位、城市常住人口密度、线网网络化程度、线路开通运营时间和发车间隔等。
3结论
1)我国城市轨道交通线路负荷强度及客流密度差异较大。市区型线路的负荷强度在0.4-5.6万人次/(d・km)之间，客流密度在2.8-29.9万人次•km/(d•km)之间；市域型线路的负荷强度在0.2-3.4万人次/(d•km)之间，客流密度在2.8~ 28.5万人次•km/(d•km)之间；郊区型线路的负荷强度在0.02-1.50万人次/(d•km)之间，客流密度在0.5~14.9万人次•km/(d-km)之间。市区型线路的运营效率普遍较高，但也有部分线路运营效率较低；市域型线路运营效率中等，存在部分线路运营效率较低；郊区型线路运营效率普遍较低。
(下转第13页)
•5•

版权声明：本站内容均来自互联网，仅供演示用，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系QQ:729038198，我们将在24小时内删除。