中国城市人口过密的不经济研究
中国城市人口过密的不经济研究
作者：周建高
来源：《中国名城》2013年第04期
        摘 要：中国城市住宅中，邻居间距压缩至极限的集合住宅占绝大多数，以致城市建成区人口密度达到日本城市两倍左右，造成各种资源供不应求，在购物、旅行、商务活动中因排队等候而额外支付时间。根据2005年城市公交、铁路客运量，学校、医院服务人次估算的等候时间，累计折合经济代价达数百亿之巨。仅北京、广州、上海三城市交通拥堵成本合计一年（2009年）就超过千亿元。大量交通事故造成巨额经济损失。居住过密还带来安全、环境、社会方面的代价。城市化道路必须反思。
        关键词：集聚经济；集合住宅；人口过密；交通；不经济
        中图分类号：C912.8 文献标识码：A
        文章编号：1674-4144（2013）-04-08（6）
        城市形成、发展的根本动力，是生产、流通、消费要素的空间集聚使成本降低，文化丰富
多彩，适宜各人等生活。作为城市与区域经济学主要研究内容的集聚经济效应，是指经济活动的空间集聚有利于提高生产效率、增加消费者效用从而加快经济增长速度的效应。在其他条件不变的条件下，城市规模（人口规模或产业规模）越大，知识外溢、劳动力池、专业化投入品等集聚效应更强，因此城市的生产率应更高。近年来，国内不少产业或区域经济领域的学者也在研究产业集聚或空间布局演化。陈良文等利用1996年、2000年和2004年我国各地级市数据研究显示，城市规模和城市经济密度对城市生产率的影响都显著为正。城市人口规模越大生产效率越高；城市经济密度越高，生产率越高。[1]刘伟巍、杨开忠利用世界银行关于中国 18 个城市的企业调查，通过对纺织服装业和电子设备制造业的实证分析发现，集聚经济的外部效应在中国已见成效。[2]集聚经济理论已经超出学术界而影响到城市规划和建设，影响了关于我国城市化道路的选择，成为支持发展高密度、大规模城市的主张的重要理由。然正如古语所说物极必反，如今城市人口的过度密集，引发了种种不经济。过密不经济现象虽然并非无人关注，但迄今为止罕见学术性研究，更未引起社会的普遍重视。本文就此十分重要、然后几乎尚无人涉足的问题作了初步探讨，揭示了我国城市居住集合化导致建成区人口过密，并以2005年、2009年统计数据为根据估算，得出城市生活中部分领域的等候、交通拥堵和交通事故等造成的额外代价已经达到惊人的规模。期待引起批评和讨论，以有助于解决日益严重的城市问题。
        1 我国城市人口的过度密集
        1.1 从城市住宅形态看，我国城市居住达到了极限密集
        我国城市住宅类型，在城镇住户调查中分为单栋住宅、普通楼房、单元房、平房及其他。其中“普通楼房”指仅有房间与公共走廊，无家庭专业厨房、餐厅、厕所等的居民楼。单元房指有卧室、餐厅、厨房、厕所等的功能比较完备的成套住宅。据统计，2009年我国城镇存量住宅总数中，单栋住宅占3.5%，平房及其他7.2%，单元房占84.1%，普通楼房占5.2%。[3]单元房、普通楼房，还有学生宿舍、军队营房、工厂矿山等的职员宿舍，相对于单栋住宅来说，都属于集合住宅。它们的特点是两套住宅之间的距离被压缩至最小，共用入门过道、墙壁、地板等。单元房和普通楼房合计的集合住宅占住宅总量的比例，全国城镇平均为89.3%。在35个大中城市存量住宅中，单栋住宅、单元房、普通楼房、平房及其他所占比例分别是1.0%、93.4%、3.8%和1.8%，集合住宅占总量的97.2%。过去，无论城乡都是一家一栋的住宅占绝大多数，而今在中国城市里，单栋住宅成为了高级住宅的象征，在住宅总数中比例甚微。不同家庭的空间距离缩小至极限，无以复加；集合住宅在住宅总数中占绝大多数，住宅密集无以复加，居住密集达到了极限。从国际比较看，全美国住宅总计有1.19亿
套（2001年），其中一户一栋的独立住宅占76.8%，7层及7层以上的集合住宅只占到1.8%。日本共有4997.31万个家庭、5758.6万套住宅（2008年）。住宅建筑共3302.51万栋，其中独立住宅3012.78万栋，占91.23%。在三大都市圈，独立住宅占住宅建筑的比例，关东大都市圈为86.87%，中京大都市圈为91.49%，近畿大都市圈为90.84%。以东京为核心的关东大都市圈居民，居住独立住宅者占45%，东京都中心区域依然有三成住户生活在独立住宅中。[4]
        1.2 从城市建成区人口密度看，中国达到了日本的两倍左右
        城市住宅形态决定了居民密度。我国住宅集合化最直接的结果是城市建成区常住人口密度过大。迄2009年底，我国地级以上“城市面积”总计471.1828万平方千米，其中13.33%即总计62.8034万平方千米为“市辖区面积”。但建成区面积总计只有3.0138万平方千米，仅占市辖区面积的4.80%。我国人口统计一般都是按照行政区域为单位，缺乏建成区人口数据。这里以若干大城市中心城区数据为基础推断全国城市建成区人口密度的一般水平。中国城市人口密度榜2010年底天津市内六区平均常住人口密度为23896（人/平方千米，下同），最高的河北区达到28235（《天津统计年鉴2011》）。中心六区还有一定面积的非建成区，因此实际建成区人口密度
要更高。上海市由黄浦、卢湾、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦、徐汇、长宁这9个区组成的中心市区平均人口密度为26968.78，密度最大的黄浦区达到了42869，卢湾区（33466）、虹口区（32828）和静安区（32598）都超过了3万（《上海统计年鉴2010》）。广州市核心地域的越秀区人口密度达到30796（《广州统计年鉴2010》）。2011年初东京都的核心部分的都心23区平均人口密度为14389，人口密度最高的丰岛区为21901人。①大阪府核心的大阪市人口密度（2010年）平均为11981，密度最大者城东区19695。②比较可见，中国城市建成区人口密度，远远高于日本。东京人口密度只是上海的53.35%。日本城市人口密度最大的地方东京都丰岛区为21901，相当于中国人口密度最大的（仅限本文案例而言）上海市黄浦区42869的51.1%。一国之内因文化、社会制度的统一性，不同城市具有较大的共性，特别因我国土地制度、城市规划制度的高度集权性，我国城市建成区人口密度，虽然从天津、上海、广州三市看并不相同，但我国大中城市人口密度超过3万是普遍现象，平均人口密度远高于日本。
        有种观点认为，最近30来年我国城市人口密度大大降低。例如，陆铭指出北京和上海的中心城区人口密度基本上相当于东京和纽约的密度，但广州的人口密度还低。[5]刘青海提出，仅20世纪90年代中期以来的十多年时间里，全国仅338个地级及以上城市市区面积增加
了60%，同期这些城市的市区人口（含农民工）从2.7亿增加到3亿左右，仅增加了10%左右。市区面积增加的速度是市区人口增加速度的6倍，人口密度降低了。[6]左正根据《中国城市统计年鉴》计算的结果是，从1980年代初至2009年，我国城市建成区人口密度（万人/平方千米）从1.92下降为1.02，几乎减少了一半。[7]这是仅仅看统计表上的整个城市面积、人口数据而没有对数据内容的具体分析，无视建成区与非建成区差异悬殊的结果。
        2 人口过密的不经济
        集聚经济效应是城市化的根本动力。但是，人口和经济的集聚超过一定程度，就会造成种种不经济。
        2.1 等候的时间代价
        我国城市生活中一个显著特征，等候时间过多。我这里的等候，不是指人们在社会交往、外出旅行中有意识的提前行动产生的等候，而是指同一目标（旅行或办事）的人过度集中，资源有限，需求者无法同时完成目标而不得不按照先后秩序进行产生的额外时间支出。我国城市居民和公共服务机构高度密集，人们在购物、就学、就医以及在政府机构办理事务
中，必须排队等候的情况很多。出门乘公交车、火车要排队等候，在学校、在企事业单位等处用餐要排队等候，自驾车遇红灯要等候，在医院、银行、超市等处都得排队等候，连公共厕所前面往往排起长龙。顾客集中以致人们在各种消费活动中、在办理事务中等候时间大大超出活动本身所必需，造成时间、精力浪费。等候的时间代价还缺乏必要的调查统计，本文尝试做一粗略估算。
        以2005年数据为例说明。2005年中国城市客运量合计187.5080亿人次，其中铁路客运量12.9636亿人、公路客运量170.8878亿人、水运客运量1.7184亿人、民航客运量1.93823146亿人。全年公共汽（电）车客运总量440.3925亿人次（《中国城市统计年鉴2006》）。
        2.1.1 乘坐城市公交的等候时间量
        如果公交车运行准时、乘客数量不多，一辆公交车到达时足以保证乘客都能够有座位，或至少能够进入车内，那么人们可以根据计划以最少的必须时间成本到达目的地。譬如某职员从住宅到职场10千米距离，顺利搭乘公交30分钟足够。但因为公交车辆运行时间不规则、车辆少乘客多供不应求等原因，职员不得不提前离宅或者延迟归宅而多付出时间，该职员完
成10千米距离的移动用去40分钟或更多。即使市政府配备了足够的公交车，但停靠站有限的地面无法同时容纳众多车辆，公交车不得不排队等候。我们把超出必要的旅行时间作为额外支付的时间。我们假设等候公共汽（电）车每人次额外多费3分钟，则2005年城市公交约440亿人次合计多费22.0196亿小时。
        2.1.2 乘坐火车中等候的时间量
        火车运行相对城市公交车来说比较准时，人们一般可以根据预定时间安排自己行动。买到车票，基本意味着确保了在规定时间内到达要去的地方，照理无须提前很多时间等候。但是，由于长期以来铁路运输能力不能满足旅客运输的市场需求，火车票成为紧张资源，多数情况下得提前几个小时乃至几天才能买到车票。即使买到了车票，因火车满载和超载，车厢为乘客挤满，存放行李空间供不应求。为了抢占到放置行李的地方，人们尽量最早进入车厢。这样就必须在时间上提前进入候车室。如果买到的是无固定席位的车票，乘客更是争先恐后，因为在自由竞争中，资源先到先得，在供不应求的情况下，后到者容易失去获得座位和放置行李场所的机会。这样，我国的铁路乘客一般都提前不少时间候车。高速铁路、动车组的情况下，乘客为乘车而额外付出的时间一般会少些，普通列车乘客大多数为了乘车而额
外付出了较多的等候时间。买票排队、进入候车室排队、通过检票口排队、站台上排队、出站口排队。这种因排队而额外付出的时间，全国平均以每人次30分钟计，2005年12.9636亿人次折合为6.4818亿小时。

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