例谈BRT系统的适用性
例谈BRT系统的适用性
随着我国城镇化进程和社会发展的逐步加快，众出行问题和交通拥堵问题日益严重，在一定程度上限制了城市的发展。为了适应当前城市经济的发展，只是依靠传统的公交模式是远远不够的，需要寻出更加快捷、高效的交通模式。快速公交系统（BRT）是一种投入资金少、见效快的高品质公共运输服务，各大城市都得到了广泛的应用。当前我国很多城市都推行了BRT快速公交系统，取得了显著的成绩。本文以昆明市为例，对BRT系统在昆明市的适用性进行了分析，为推进昆明市BRT系统的建设和发展方面提供了参考。
1 昆明地区进行BRT系统建设的意brt公交车是什么意思义
BRT快速公交系统具有运行灵活、建设速度快、经济性佳等优点。一般来说，BRT主要应用于填补常规公交和轨道交通的服务薄弱范围。常规交通的正常服务范围一般宜保持在15km左右，轨道交通是一种适合大范围、长距离运输的工具，服务直径一般在30km以上。而BRT（快速交通系统）可以弥补两者之间的空白，服务范围适宜于20～30km之间，并且BRT快速
交通系统的运行速度接近交通服务水平。而运送能力比常规交通大，有非常大的发展空间。总的来说，BRT的实施可以有效解决现有城市交通的问题，主要表现为下述三个方面：（1）BRT属于一种新型公共交通模式，它用较少的投入，有效解决了城市交通拥堵的现实问题，大大提高了人们的出行效率；（2）BRT可在一定程度上扩大城市地铁的服务质量。BRT与轨道交通相互结合，极大地扩宽了城市快速公交的服务范畴，但相比于轨道交通而言，BRT交通成本造价低而且修建方便，可在短时间内完成，这也使得BRT交通得到了快速的发展，通过快速公交的运转吸引了更多的客流，加快了城市交通运输业的发展；（3）BRT可提高人们的出行效率，为人们的出行带来更多便利。众所周知，规则对社会的发展起到一定的推动作用，城市交通行业要想取得更大的发展，一定的规则做指引也是非常关键的。由于各个城市发展速度不同以及其他因素的影响，城市交通规则也存在一定差异，而在BRT占主导地位的城市中，由于其有效带动了沿线周边生活环境的改善，加快了经济发展的速度，大大提高了人们的出行服务质量，为当地的百姓也带来了福音。
昆明是我国西部的一个大城市，近年来政府部门投入了大量的资金，旨在加快地区交通行业的发展。在大力建设轨道交通的基础上，怎样才能在短期内获得更高的收益，将城市道路资源的优势发挥出来，构建BRT系统则显得尤为关键，该系统具有广阔的应用前景。
2 昆明市BRT系统适用性分析
昆明市隶属于我国云南省，有着悠久的历史与深厚的文化底蕴，吸引了祖国四面八方的游客。尤其是近年来，随着人们生活水平的不断提高，来此旅游的游客数量与日俱增。昆明城区内约有98千米的公交车专用道，这为BRT系统的发展提供了一定的条件，但考虑到昆明市面积有限，市区人口较为集中，若大范围的修建BRT快速公交车道，则不仅起不到应有的效果，反而会加剧道路拥堵现象，因此经过综合权衡后，决定在昆明原有的公交车道上实行BRT，充分发挥公交专用道的有效性。然而普通公交車道与BRT快速公交系统之间会不会产生排斥作用，能否在同一车道上共同运行等问题是值得相关人员深思的地方。本文通过构建运力模型，深入分析基于BRT的“快线+普线”的混合公共交通模式在昆明实施的适用性。在所构建的运力模型中，主要对公交专用道最大运力的影响因素进行分析，对多种情况进行综合考虑，并对各项参数进行分析与定义，最终得出如下模型。
模型假设：（1）选择其中一条公交专用道，将其作为研究对象，计算最大运力；（2）考虑到每个公交车的车型等存在一定差异，再加之车辆载客总人数不同等，因此用字母i来代表不同的车型；（3）约束函数主要根据站台停靠位进行确定。
建立模型如下：
式中：
L——条公交专用道上的最大运力
Ni——i型车队数量
Mi——i型车最大载客容量
Pi——i型车编组数
Tc——交叉口信号周期
Tb——占用停靠站总时间
α——车道修正系数（包括车道宽度、车道数、侧向净空、附加车道、坡度和设计车速等因素）
t1——绿灯时间
t2——损耗的绿灯时间（以一个周期内的绿灯损失时间，包括启动、加速时间）
t3——前后两车接连通过停车线的平均间隔时间
t4——进站减速停靠时间
t5——出站起动加速时间
t6——开关门时间
t7——乘客上下车时间
Q——站台停靠位数
昆明市北京路北部延长线路段的BRT公交运行方式主要采取的是普通车辆与BRT专用车辆共同占用车道的运行模式。当前昆明新型公交车长度可达18m，最大载客容量为180人，站台一次性能够容纳三辆新型公交车停靠，所以研究中以三辆为一组。该路段公交车专用道为双向两车道，车道宽度为3.5m，车道修正系数为1.14。为了确保公交快速畅通运行，北京路北线实施了相关措施，采取禁左规定，有效缩短了公交车在十字路口的交通指示灯等待时间。
车辆按照事先的编组进行有序运行，每组的车头间距最大为一个信号周期，这样能够确保每组车辆在绿灯亮时运行。研究人员通过深入调查，最终得出了运力模型所需的各项数据：乘客上下车时间约为14s，车辆进出站平均时间为10s，车门平均开闭时间为5s。
运用模型进行计算：结合当前北京路各交叉口信号周期特征，信号周期用字母Tc表示，Tc=80s。Tb=10+10+5+14=39s，由于Tb远小于Tc，也充分说明了车辆停靠位时间很充裕，按照模型计算公式最终得出MaxL=27702人次/h。当前，昆明普通公交车长度可达12m，能够容纳120个乘客，一方面可为乘客的换乘提供一定的便利；另一方面还能将公交道的有效性得以最大限度利用，所以也足以说明BRT系统具有适用面广的基本特征。
3 昆明BRT系统的建议
3.1 建设与运营资金筹措
构建快速公交系统无需过多的成本投入，而且在运营中也无需过多的费用，因此不需要向国际贷款或者对外融资，国内政府贷款数额完全能够满足建设所需花费。而且多地区已修建而成的快速公交系统正式运行后，政府并没有给予额外的财政补贴，但却带来了可喜的运营回
报，因此BRT也被业界称为最具吸引力的商业贷款项目，不仅国内相关企业想要进行投资，很多国际组织也对BRT项目充满了想法，想通过融资从中获取到一定的利益。昆明市在建设BRT系统时应结合地方财政能力，对融资行为进行综合权衡，确保项目得顺利实施。
3.2 公交优先道的建设现阶段
由于快速公交的高效运行对路权有着严格的要求，因此建设专用道路则显得尤为重要。当前，很多城市为了便于区分，将公交专用道路建设成为特殊的颜，以突显其重要性。当前，公交专用道主要有两种形式：一是平面式，平面公交专用道需要穿过信号控制的路口，这样可降低系统的通行能力；二是立体式，立体式公交专用道则弥补了上述缺陷，根据路面状况有多种可供选择的模式。公交优先道的建设灵活度较高，随着城市规模的不断壮大，会逐渐过渡到轨道交通模式，因此应对其进行合理、科学规划，避免重复建设等现象发生。
3.3 对BRT沿线支路进行整治
采取“禁左”措施后，很多车辆不允许在行车道中左转，要想左转必须掉头或者选择其他支路绕行方可左转，但这种情况必然会加剧支路的交通负担。倘若BRT沿线的支路交通负担过大
的话，则必然会对BRT快速车道的运行造成重重阻碍，因此相关道路交通部门应对BRT沿线支路进行整治，确保车辆的畅通运行。
3.4 改善BRT沿线居民的过街问题
BRT的实施给周围的居民也造成了一定的困扰，比如居民在过街时车辆较多，往往要浪费很长时间，因此相关政府部门应多为居民考虑，比如可设置地下通道等方便居民的通行，提高他们的幸福指数。
4 结语
综上所述，本文根据昆明市现有BRT系统和常规交通系统的基本情况，从昆明公交发展的战略角度入手，分析了昆明实施BRT的适用性，并提出了昆明市推行BRT系统的建议，促进了BRT系统在昆明市的应用。
参考文献
[1] 许玮珑.杭州快速公交一号线运营分析[J].山西建筑，2007，33（36）.
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