济南市快速公交系统现状探究
济南市快速公交系统现状探究
【摘要】本文在介绍济南快速公交系统规划背景的基础上，阐述了济南发展快速公交系统的必要性。进而总结济南快速公交规划的流程和主要内容，并简单介绍了规划方案。最后归纳了济南快速公交规划的主要特点以及BRT的利弊，并对其未来提出几点建议。
【关键词】济南、BRT、规划、利弊
•引言
快速公交系统（BRT）具有容量大、服务标准高、投资成本低、见效快等特点，为城市公共交通发展提供了新的选择，既可以作为城市交通的“骨干”，也可以成为交通网络的补充。建设快速公交系统是落实公交优先战略的重要措施，我国许多城市纷纷开始了快速公交的规划和建设工作。
济南是山东省省会，著名的泉城和历史文化名城，我国东部沿海经济开放区重要的中心城市，目前正处于城市化进程快速推进，机动车迅猛发展，城市空间布局重新调整等几个方面同时进行的阶段。为了应对城市发展的要求，济南市开始了快速公交系统规划建设的探索与实践，在
2005年展开了近期建设规划和首期线路的规划设计工作，成为我国快速公交系统实践中最有活力的城市之一。
•快速公交系统的规划背景
1、城市空间布局发展分析
济南市中心城东至东巨野河，西至南大沙河，南至南部双尖山、兴隆山一带山体及规划的济莱高速公路，北至黄河及济青高速公路，面积1022平方公里。2004年底，中心城城市人口约为280万人（其中包括暂住人口50万人），人口集中在200多平方公里的呈团状布局形态的老城区内。《济南市城市总体规划（2005年—2020年）》中，规划济南市中心城的布局形态由老城区的单核心发展模式向“一城两区”的空间布局结构进行调整（见图1）。“一城”指主城区，“两区”为西部城区和东部城区，预计2020年总人口brt公交车是什么意思430万人，其中，主城区人口310万人，用地290平方公里；西部城区50万人，50平方公里；东部城区70万人，70平方公里。城市主城区和东部城区形成连绵向东的发展态势，西部城区由于地质条件，形成相对独立的一个组团发展。“一城两区”的空间布局使得济南在未来城市建设和发展中逐渐形成一个带形城市，南北向宽度约14公里，东西向长度约55~60公里。
2、济南交通现状及预测
济南市机动车增长迅速，1990年至2004年间市区机动车平均年增长16.9%。目前，济南市居民日常出行的主要交通工具是汽车、摩托车和自行车。到2004年底，济南市机动车保有量上升为85.5万辆。近年来，济南市城市道路交通基础设施建设取得显著成效，济南市道路面积逐年增加，但总体来说城市的道路建设难以适应城市机动化快速发展的要求。在与全国19个副省级以上城市的对比中，济南道路网密度和人均道路面积率均处于中等水平。现在早高峰时段老城区重要路段出现交通堵塞现象，高峰期机动车平均车速仅为16公里左右。随着城市人口增长，济南公交客运总量增长幅度较大，2004年完成的公交客运总量为5.26亿人次，与1993年相比，增长56.1%。公交车辆数保持了相当高的增长，2004年公交线路配车总数增加到3100标台，比1993年增长184%；运营线路也由1993年的45条增加至2004年的118条，增长162%。随着城市的发展，济南市居民出行方式结构将发生巨大的变化。居民步行出行方式将保持一定份额，自行车出行将有显著下降，取而代之的是机动车出行方式的迅速增长。根据济南城市发展要求和国家公共交通发展宏观环境，预计2020年济南公共交通的比重将达到45%（不含步行）（见下表）。
3、对快速公交系统的选择
随着城市的发展，济南市区向东西方向延伸发展，中心区与新城区之间的联系日益频繁，市民平均出行距离将由现在的3.8公里增加到7.25公里。同时，预计2020年市区居民公交方式出行量，将由现在的100万人次/日达到360万人次/日（不含出租车）。强大的公交出行需求对公交的服务质量和服务效率提出了更高的要求。为了维持城市功能的正常发挥，必须提供大容量快速的交通运输方式，满足公共交通需求增长的要求。但是，济南特有的“保泉”问题限制了轨道交通的发展。2002年，中国科学院和中国工程院的六位院士应济南市的邀请专程来济，就济南市轨道交通（地铁建设）与地下水保护问题进行专题研讨。经过考察论证，专家们得出结论：济南建设轨道交通的前提是要做足地质勘测的文章，只有勘测分析足够详细，施工技术科学合理，济南才有条件建设轨道交通。同时，考虑到轨道交通建设周期长，投资大，即使政府倾全力建设轨道交通示范线路，短期内仍很难形成网络，不可能承担公共交通的骨干作用。为此，济南市提出近期建设快速公交系统以适应城市形态的变化需要，将建设快速公交系统作为贯彻国务院办公厅及建设部等六部委优先发展城市公共交通的重要举措，来缓解城市交通拥堵的现状，解决百姓出行问题，以此建设和谐社会，创建资源节约型城市。
•规划的流程
济南市快速公交系统的规划实践，体现了一个从宏观到微观的整体性和系统性的工作过程，涉及到各个层面的城市规划和交通规划。规划可以划分为三个阶段，即战略规划阶段、线网规划阶段和线路规划阶段。
1、战略规划阶段
核心关键问题在于将快速公交系统引入城市交通发展模式，根据城市发展和交通建设的需要，从综合交通体系的角度对其进行功能定位。济南在《济南城市交通发展战略研究》中提出了“优先发展大容量的公共交通系统，引导城市合理交通方式结构的形成”的公共交通发展战略。结合济南城市总体规划纲要的编制，《济南城市综合交通规划》研究了城市大容量公共交通系统的建设策略，最终在总体规划纲要中明确了“大运量的公共交通采用快速公交与地铁或轻轨结合的模式”，“采取渐进式发展的策略，远期考虑轨道交通系统的建设，近期优先发展快速公交系统”。
2、线网规划阶段
通过综合交通规划和快速公交线网专项规划，明确城市快速公交线网以及配套。重点在于根
据城市的用地结构，明确快速公交走廊，编制规模合理的快速公交网络，并将其纳入到城市总体规划当中，进行用地控制和道路红线控制。在《济南城市总体规划（2005—2020）》中，提出了主城区快速公交网络结构为“四横五纵”，总规模为290公里。济南在近期道路改造和建设过程中，对于规划为快速公交走廊的道路，优先考虑是否有可能建设快速公交系统；条件尚未成熟的，也往往结合道路工程设置2个路边公交专用道，作为将来实施快速公交系统的预留空间。
3、线路规划阶段
首期建设线路的选择是快速公交系统实践过程中最重要的环节之一。首期线路能够成功，关系到市民是否接纳新的交通方式，政府决策者能否继续推动快速公交系统的发展。首期线路的选择重点考虑：（1）符合城市和交通发展的需要；（2）近期和远期的客流条件；（3）道路改造和建设的可行性，首期线路最好是结合城市道路建设和改造的重点工程；（4）政府决策风险。济南市根据近期客流条件和远景发展趋势，以支持城市土地开发为目标，结合近期重点道路工程，选择城市北部地区重要的客流走廊北园大街作为快速公交系统首期实施线路。
•快速公交系统的特点
•规划设计起点高。遵循城市发展总体规划，进行统一规划设计，分步建设实施，打造覆盖全市的快速公交网络，并作为引导城市健康、可持续发展的重要举措之一。2.采用“开放式”运营模式，运营网络由“BRT专用道+公交专用道”组成。既有效利用了现有“公交专用道”资源，降低建设、运营成本，又可根据客流的需要，灵活拓展服务覆盖范围，进一步提高线路可达性和服务水平。

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