城市轨道交通运营中的乘务计划优化探讨
城市轨道交通运营中的乘务计划优化探讨
摘要：城市轨道交通运营中为了满足实际需求，结合客流量与成本持续增长的实际情况，增强了乘务计划编制工作，重点集中在对乘务计划的优化方面。本文以此为出发点，概述了影响城市轨道交通运营乘务计划的因素，剖析了与其相关的工作时制、司机配置情况。并以此为基础，分别从单线司机使用与线网司机分配，对其优化措施进行了讨论。
关键词：城市轨道交通；运营；乘务计划；优化
通过编制乘务计划可以科学分配电客车司机，规避电客车培训周期长、流动性大等实际难题，并促进企业成本管控与员工身心健康发展。因此，乘务计划在城市轨道交通运营中发挥着重大作用。新时期随着城市文明建设水平的提高，各类资源的流动性相对增加，扩大了对城市轨道交通中运力需求。在这种情况下，有必要结合网络化运营现状优化乘务计划，提高司机工作效率。
1报高铁乘务条件、影响乘务计划的因素
影响乘务计划因素如下：（1）运输目标：通常结合网络化运营条件，一般以客流量为准，运
用预测模型对其进行精准预测，并结合预测结果实时调整运输目标。（2）司机工作时长：与行车频率、运营密度、运营时间直接相关，需要考虑到司机工作时长与疲劳程度之间的关系，进而在疲劳程度适中的条件，设置满足运营需求的较较佳工作时长。（3）司机人数：列车司机人数要求按照实际列车数量进行标准化配置，在编制乘务计划时，一般要求根据运输计划合理调整单位时间内的司机工作量。（4）客流量波动变化：通常条件下主要结合对常态化的客流量与突发性大客流合理监测，合理调整乘务计划。（5）企业用工成本：司机劳动报酬相对固定，通过编制乘务计划可降低企业用工成本，实现双赢目标。
2、乘务计划工作时制分析
2.1班组划分
在城市轨道交通运营中的乘务计划中，班组划分十分关键，以包乘制与轮乘制为主，目前后者占据主流。以西安市城市轨道交通为例，严格按照我国《劳动法》规范及标准要求，采用了8小时3班组轮乘制度。其中：（1）早班：4：00~8：30；（2）白班：8：30~16：30；（3）夜班：16：30~00：30。
2.2轮班安排
首先，在轮班制度安排方面，主要包括三大类型五种方式：（1）A1：三班两运转方式下，按照白班—夜班—早班进行实施。（2）A2：三班两运转方式下，按照白班—白班—夜班—早班+夜班—早班—休息进行实施。（3）A3：四班三运转方式下，按照白班—夜班—早班—休息进行安排；（4）A4：四班三运转方式下，按照夜班—白班—早班—休息进行实施；（5）A5：五班三运转方式下，按照白班—夜班—早班—休息—休息进行实施。
其次，从影响因素看，轮班工作制对司机疲劳具有直接影响。假定：（1）f为司机疲劳系数为f，在三种班制五种方式下对应于fA1~fA5；（2）t1、t2分别为每个乘务轮班周期内的司机平均工时与自然年内法定工作天数；（3）T为乘务轮班周期；（4）M1为365天的自然年内天数；M2为8小时法定日工作时长。可以根据司机作业量与标准工作量的比值得到
（1）
根据我国《劳动法》与国务院令第174号中的严格规范及标准要求，自然年内的法定工作天数与日工作时间分别为250天、8小时，此时可以根据A1~A5方式，得到fA1~fA5的数值分别为：1.25、1.25、0.94、0.94、0.75，按照常用的标准疲劳系数取值为0.93进行比较，A1、
A2方式下，司机疲惫，容易发生安全事故。A3、A4方式下，司机休息时间可以得到较好的保障，然而在两天连续出乘夜班与早班的条件下不排除司机容易疲劳与班前休息也有所不足的实际情况。A5方式下则可以在相对轻松的运营环境下，司机休息时间相对充裕。其中，fA1=fA2> fA3=fA4 >fA5。
第三，假定司机薪资、单个司机岗位工资、每个班组司机人数、班组数、加班费、法定加班工资倍数（以1.5为准）、司机实际劳动疲劳系数（考虑到7%司机非固定计划工作量的存在，取f与1.07乘积），分别为M、Z、R、B、S、J、f0，则可以得到司机劳动报酬公式与加班费公式
M=S+ZRB （2）
（3）
此时，三种类型下的五种方式劳动报酬分别为：（1）MA1=MA2=4.52ZR；（2）MA3=MA4=4ZR；（3）MA5=5ZR。其中，MA5> MA1=MA2> MA3=MA4。
比较f与M计算结果，可以看出，A3与A4方式下的司机的身心相对健康，安全事故可控制性较好。
3、乘务计划司机配置
3.1以上线列车数为准进行配置
在四班三运转方式下平峰期配置司机3人负责终点站换乘；正线及场段内各配置1人负责备用车（考虑休假与用餐需求等因素的条件下配置1人备班）。假定：（1）N为列车运用数量，P为折返站数，其中，小交路不存在时与存在1条小交路的情况下，折返次数对应数值为2和3，此时根据公式
S=（N+3P+3）B （4）
可以得到在A3与A4方式下B为4。
3.2以实际工作时长进行配置
假定：司机工作标准量为正常作息工作方式下的工作量，那么单列列车工作量条件下，人车
配比公式为
（5）
根据一般情况下自然年天数等于365天，日运营时长等于17小时，法定节假日与工作日及日工作时长条件下年度标准工作时长是2000小时，根据目前西安地铁乘务作业标准设置工作休时约为2小时，人均有效工时率等于0.75，此时可以得到人车配比为4.13。
4、乘务计划优化措施
4.1单线司机使用效率及其优化
假定：（1）开车率为K；（2）上线列车数为C；（3）每个班组司机人数为R，此时，可以在单位时间内得到
（6）
根据西安市4、5、6号线的列车运营时刻表，可知其正常开率范围在0.42~0.72之间，司机的使用效率并不均匀。而且，影响开车率的主要因素来自高峰期上线列车，因此在优化措施方
面，可以设置高峰时段的列车驾驶小组并对其进行独立管理。假定：（1）非高峰时段与高峰时段上线列车数分别为C1、C2；（2）高峰系数为t（在高峰时段与非高峰时段该值为1和0），正常班组人员数与高峰时段司机人数分别为R1、R2，那么可以得到
（7）
此时，按照四班三运转制度安排，6列高峰时段的列车需要配置8名司机，并根据四组方式（假定为A组、B组、C组、D组）进行安排。其中：（1）1、2号高峰列车从第1天到第4天，分别安排A、B、C、D组；（2）3、4号高峰列车从第1天到第4天，分别安排B、C、D、A组；（3）5、6号高峰列车从第1天到第4天，分别安排C、D、A、B组；（4）休高峰列车休息时，从第1天到第4天，分别安排D、A、B、C组，从而保障高峰司机轮班的有效性。比较原来预定编制124人的方案相比，在该方案下仅需要配置100人，从而降低19.4%位司机的用工成本。同时，当K=0.696时，实际上提高了14.5%的开车率。

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